ル・マン24時間レースの最高峰クラスにおけるアストンマーティンの歴史

EN 2025、 アストンマーチン ハイパーカーカテゴリーと世界耐久選手権にも出場します（WEC）その中で IMSA。 この発表は、翼のロゴが付いたプロトタイプが最高のカテゴリーにエントリーされる初めてのこととなる。 24時間のルマン 2011以来。

ル・マン24時間レースにアストンマーティンが登場したのは1928年まで遡る。シリル・ポール＝ジャック・ベザントとアウグスト・チェーザレ・ベルテッリ＝ジョージ・エイストンのために5台のマシンがラインナップされているが、彼らはゴールを見ることができなかった。 5年にガス・ベルテッリ-モーリス・ハーベイがトップ1931入り（1935位）し、3年にはチャーリー・マーティン-チャールズ・ブラッケンベリーがアストンマーティン・アルスターのハンドルを握ってサルトの表彰台に登った（XNUMX位）ため、進歩にはそれほど時間はかかりませんでした。

しかし、ル マン 24 時間レースとアストン マーティンの愛好家の記憶に残る黄金の 1951 年が到来したのは 2 年でした。と並んで フェラーリ テスタロッサ。 アストンマーティンが牙を剥くのはまさに赤い車に対してだ。 1955 年、1956 年、1958 年には、この英国のブランドは僅差で XNUMX 位に入ることができませんでした。

チームのマネージャーであるレグ・パーネルは、1959年にもう一度失敗すれば、アストンマーティンの評判とチームのトップとしての彼の信頼性の両方に悲惨な結果をもたらすことを知っていました。 彼は、官能的な曲線を持つ素晴らしい作品である DBR1 (David Brown Engineering Limited 向け) の開発に着手しました。

ル・マンを念頭に置いて、私たちは空気力学に多くの取り組みを行いました。 ホイールをより多く覆うフロントフェンダー、プラスチック製の助手席カバー、フロントガラスの高さに合わせたボディ後部、後輪の取り外し可能なフランジ：風洞での作業が実を結び、貴重なキロメートル/時を節約しました。ユノディエール。 6リッター直列3.0気筒も改良し、4つのバージョンを用意しました。 No.4 では、Moss-Fairman は 255 段ブロックによって駆動され、より強力 (7 馬力) ですが、シェルビー-サルバドーリの No.240 と No.5 に割り当てられた 6 段 (XNUMX 馬力) よりも信頼性が低くなります。トランティニャン・フレールの。

この4人のクルーが厳格なスケジュールに従わなければならない場合、モス・フェアマンは最高回転数を尊重することで満足できるだろうし、パーネルの戦略は、大本命としてスタートする03台のフェラーリ・テスタ・ロッサの真ん中でモスをスポイルスポーツに参加させることだった。 ダン・ガーニーのタイムも3'4''10で、モスの8'17''XNUMXと比べてテスト最速だった。 スターティンググリッドは依然としてエンジンサイズに応じて構成されているため、逸話的な時間です。 ウサギとしての役割を肝に銘じたモスはレース先頭で逃げたが、スタートで失速したジャン・ベーラのフェラーリにXNUMX周目に追い抜かれた。

4時間目から、アリソン-ダ・シルバ・ラモスのフェラーリはギアボックスの故障に見舞われた（フェラーリでは、故障するのは常にギアボックスであり、エンジンではない！）。 6時間後、モス・フェアマンは役割を果たし、バルブの破損により消滅した。 ベーラ・ガーニーは11時間目までリードしたが、夜にメカニックに裏切られた。 フェラーリが頼りにできるのは、残るXNUMX台のアストンに挟まれたジャンドビアン・ヒルだけだ。 レッズはXNUMX時間目にリードを取り戻したが、サルバドーリが強い振動で途中で止まった。

スケジュールが守られず、権威主義者のパーネルはドライバーをコースに戻したが、再び戻らなければならなかった。エイボンの左後輪タイヤがキャンバスの上にあったのだ! よりパワフルになったフェラーリは、日常的には手に負えないことが証明されましたが、正午少し前から暑さに悩まされ始めました。 シリンダーヘッドの多孔質が原因で、20時間目に先頭車両がリタイアした。 完璧な準備と戦略のおかげで、アストンマーティンは悲願の勝利だけでなく、指示を尊重したトランティニャン・フレールとシェルビー・サルバドーリが10km差で先行する２連複に向かって進んでいる。

しかし、レースは勝者にとって公園を散歩するようなものではなかった。疝痛に悩まされていたシェルビーは大会中にコカ・コーラを飲み込んだだけで、サルバドーリは排気ガスの近くで足に火傷を負った。この勝利はこの二人のドライバーにとって、そして後にフォード、ミラージュ、そしてフォードの全盛期を築くことになるデビッド・ブラウンとジョン・ワイヤーにとっての聖別であるから、これらの不便が何の意味があるのか​​。 ポルシェ.

数か月後、デビッド ブラウンは DBR1 プログラムの終了を発表しましたが、DBR1960 プログラムはプライベート チームの手によって輝き続けました。 こうして 3 年、ロイ・サルバドーリはボーダー・レイバーズのル・マンで若きジム・クラークとともに XNUMX 位に終わりました。

アストンマーティンAMR1、一時的な故障

アストンマーティンがル・マンの一般部門での勝利を目指すには、1980年代の終わりまで待たなければなりませんでした。 エキュリー・スコットランドは、ニューポートのメーカーであるパグネルと提携してグループCを創設している。それは短命のAMR1となる。 プロトタイプには、市販車アストンマーティン ヴィラージュから派生した8リッターV6.0エンジンが搭載されています。

それは本当の成功にはならないでしょう。 準備不足のため、1989 年に 1 台のシャシーをル・マンに持ち込む試みは失敗しました。 ブライアン・レッドマンのようなビッグネームの存在にもかかわらず、#18 AMRXNUMXはジャガーズ、ザウバーのペースについていけない――メルセデス そして他のポルシェ。 彼女は11位（レッドマンはマイケル・ローとコスタス・ロスに所属）、デビッド・レスリー、レイ・マロック、デビッド・シアーズは複数の電気的トラブルによりリタイアした。 純粋な速さでもアストンマーティンAMR1は予選走行で全32台中40位と56位に落ちた。

世界選手権ではシーズン後半に進歩が見られたにもかかわらず、プログラムは年末に中止された。 理由 ？ フォードは1987年にアストン・マーティンを買収し、その1988年後にはジャガーを買収したが、オーバル・ブランドはグループCにXNUMXつのブランドを持つことになったが、これは逆効果だった。 当然のことながら、ジャガーはそのパフォーマンス (XNUMX 年のル・マンでの勝利) のおかげで保存されています。

ローラ＝アストン・マーティンの交響曲

2009年、アストンマーティン・レーシングはプロドライブのデビッド・リチャーズの監督のもと、LM P1に参戦した。 ローラがシャシーを提供し、プロドライブはすでにGT12クラスのDBR9に搭載されているメロディアスな自然吸気V1エンジンを使用するだけで済みます。 これに非常に美しいガルフのカラーリングが加わり、今世紀初頭の最もエレガントな LM P1 の XNUMX つが手に入ります。

Lola-Aston Martin DBR1-2 は洗練されているだけでなく、パフォーマンスも優れています。 アンタッチャブルに次ぐXNUMX位 プジョー 2009年にはアウディディーゼル車で優勝（ヤン・チャロウズ、トーマス・エンゲ、ステファン・ミュッケ）、2010年にはXNUMX位（ハロルド・プリマト、ステファン・ミュッケ、エイドリアン・フェルナンデス）でフィニッシュした。

トータルオーブンであるアストンマーティン AMR-One の場合は異なります。 重くて体格が悪く、6リッターターボチャージャー付き直列2.0気筒エンジンのせいで遅くて消極的ですが、20年のル・マンのポールポジションからは2011秒も遅れています。 レースでは失敗は避けられない。 午後15時30分、エントリーしたXNUMX台のマシンはすでにエンジン不調でギブアップしていた。