ランボルギーニ テメラリオ スーパートロフェオ、守るべきステータス

ランボルギーニの発表は、伝説的な5,2リッター自然吸気V10エンジンの終焉という喪失感を伴っています。新型テメラリオから派生した次期スーパートロフェオでは、このイタリアメーカーは強制的なダウンサイジングを余儀なくされ、4,0リッターツインターボV8エンジンを搭載しました。排出ガス規制、コンパクトさ、パワー、そしてトルク。このエンジンが新たな可能性を秘めていることは認めざるを得ません。しかし、朗報なのは、重量とコストの問題からハイブリッドシステムが廃止されたことです。そのため、ロードバージョンは800馬力を発揮しますが、レーシングバージョンは依然として650馬力に留まっています。

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ここではシンプルなスケッチの形で紹介されているテメラリオ・スーパートロフェオは、2027年からヨーロッパ、北米、アジアの選手権にデビューする予定だ。2015年に導入されたウラカンの後継車となり、世界で6番目に成功したワンメイク選手権モデルとなる。 フェラーリ トロフェオまたは ポルシェ カレラカップ。2009年以来、数百台が販売され、スーパートロフェオはランボルギーニにとって依然として特に収益性の高いビジネスとなっている。

GT3との相乗効果

テメラリオSTは、昨年7月に発表され、2026年のセブリング12時間レースで実戦デビューが予定されているGT3バージョンの後継モデルです。両車は、Hoer社開発のシーケンシャルギアボックスをはじめ、初めて複数のメカニカルコンポーネントを共有します。皮肉なことに、スーパートロフェオはGT3よりも大幅にパワフルです。GT3は、SRO選手権で課せられるパフォーマンスバランス（BoP）規定により、約585馬力に制限されています。

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歴史は繰り返す。スーパートロフェオはGT3の約半額で購入・維持できるにもかかわらず、1周あたり約1秒速い。その理由は単純だ。あらゆる規制から解放されたSTは、パフォーマンスを向上しながらもドライビングのしやすさを向上させる技術的ソリューションを採用している。具体的には、ダウンフォースの増大（大型化・高背化によるリアウイング）、再設計されたフロントスプリッターとリアディフューザー、そして洗練された電子制御システム（ABSとトラクションコントロールは12段階に調整可能）などが挙げられる。

テメラリオ スーパー トロフェオは、前モデルのウラカン エボ2よりも合理的で、リアの背びれ、ルーフのエアインテーク、過度に透かし彫りされたウィングを廃止し、標準のバックミラーを採用しています。

最後に、特定のタイヤ製造業者への言及がないことは注目に値する。これは、特にレース序盤に一部のタイヤが高速走行中にバーストしたハンコックの不正スキャンダルの直接的な結果である。 24時間のルマン ランボルギーニは、2024年に選ばれた企業と独占契約を結ぶ前に、時間をかけて複数のサプライヤーを評価する予定であり、その企業は世界中で競争する100台以上の車に装備する機会を得ることになる。

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