FAQ – メルボルンでの今シーズン最初のF1週末についてご質問ください

サーカスの 1式 3月初旬にF1が復活！例年通り、F1は今年最初のグランプリ開催地としてオーストラリアのメルボルンに集結しました。今シーズンは様々な意味で真のイベントとなるこの週末は、ドライバーとファンにとって、新たな体制、新たなチーム、そしてセッション中の新たな手順を知る絶好の機会となるでしょう。さて、ジョージ・ラッセルが誰になるのかを知る前に、 チャールズレクレック, ルイス·ハミルトン, ランドー・ノリス または マックスVerstappen オーストラリアグランプリの第1コーナーでトップに立つドライバーは誰になるのか、アルバートパークでのレースのライブ解説をご覧ください。

コメント欄から、2026 年の最初の F1 週末についてジャーナリストに質問してください。私たちは、新しい F1 の特徴を理解するのに役立つすべての情報を提供するためにお答えします。

F1 – オーストラリアグランプリ（メルボルン）
今年最初のF1グランプリについて、ジャーナリストに質問してください

🏁 3月8日（日）

❓ ダニエルからの質問：「 フェラーリ バーレーン以来、また使われていますか？シーズン中も使われるのでしょうか？

💬 今のところ、この非常に特殊な可動式リアウィングは、 シングルシーター ルイス・ハミルトン、バーレーンで！フレデリック・ヴァスール本人から「マカレナ」の愛称で呼ばれるこの方式は、今後数戦のグランプリで再び採用される可能性がある。注目すべきは、このウイング構成の採用を検討したのはフェラーリだけではないかもしれないということだ。当初の推定によると、このウイング構成により、1周あたりコンマ数秒のタイム短縮が可能になるという。

🏁3月7日（土）

❓ Hervé 06さんからの質問：「減速・制動時にエネルギー回生で50%のパワーを供給することは物理的に不可能です。そのため、数秒後に電気として供給されるエネルギーを供給するには、内燃機関をより高速に回転させる必要があります。電気エネルギーの大部分は内燃機関から直接供給されるため、50-50というマーケティング上の主張は誤解を招くのではないでしょうか？」

💬 新しいパワートレインは、複数のエンジンから供給されるようになり、依然として1000馬力（750kW）を発揮します。MGU-Kの出力は160馬力（120kW）から470馬力（350kW）に向上しました。一方、パワートレインの内燃機関部分の出力は850馬力（630kW）から540馬力（400kW）に低下しました。

2026年レギュレーションでは、FIAは燃料消費量を質量（kg）（従来は100kg）ではなく、入力エネルギー流量（3000MJ/h）に制限します。F1におけるエネルギー流量の熱効率は約48～50%と推定されるため、内燃機関は約400kW（約544馬力）の出力を発揮します。

一方、MGU-Kによる1周あたりのエネルギー回収量は9MJに制限されている一方、MGU-Kからホイールに供給されるエネルギーは1周あたり4MJに制限されています。そのため、MGU-Kによる運動エネルギー回収だけでは、1周で350kW（技術規則C5.2.7条に基づき、電動パワーユニットから供給される約475馬力）を安定して達成するには不十分です。

したがって、3000MJ/hの一部は不足分を補うために利用されます。つまり、燃焼した燃料の一部は発電に利用されるということです。純粋に物理的な観点から言えば、石油は依然として電力の大部分の主要なエネルギー源となっています。

しかし、内燃機関が電気を生み出す場合でも、電気システムの効率は純粋な熱駆動よりも高くなります。ガソリンの発熱量が約42～44MJ/kgと推定されることを考えると、新たな持続可能な燃料では3000MJのエネルギーで約70kgの燃料消費量となります。目標は燃料消費量（約100kgから約70kg）の削減です。したがって、「50/50」という数字は車輪に伝達される動力の目標値を示すものであり、必ずしも蓄積されたエネルギー源を示すものではありません。

コメント欄で今週末についての質問を投稿してください。当社のジャーナリストがお答えします。

🏁 3月6日（金）

❓ イヴ・アンリ・ランディエからの質問：「107%ルールは依然として適用可能なので、アストンマーチン リバティメディアは、FIAの免除のおかげで、2台の振動する車がコース上で予選を通過しなかったにもかかわらず、グランプリのスタート地点に立つことができたのだろうか？リバティメディアは、現在のパフォーマンスにあまり満足していないに違いない。 散歩 レーシング… »

💬 イヴ＝アンリ、実に数年ぶりに、パフォーマンス不足によりチームがF1グランプリに出場できない可能性が出てきました。アストンマーティンは土曜日の予選で107%ルールを念頭に置く必要があります。ホンダエンジンはパワフルさと信頼性の両立に苦戦しており、その振動はエイドリアン・ニューウェイと彼のチームにとって、シャシーの健全性とドライバーの体調を懸念させる要因となっています。彼らは現在、金曜日に記録した最速タイムから5秒、いや6秒近く遅れています。 フェルナンド·アロンソ ランス・ストロールは本当にこの壁を突破できないのだろうか？これはバーレーンでのプレシーズンテスト以来、ずっと問われてきた疑問だ。

このルールはポールポジションではなくQ1で記録されたベストタイムに適用され、アストンマーティンを救う可能性があります。両ドライバーともこの制限外でフィニッシュした場合、猶予の可能性はまだ残っています。直近の例はF1のランス・ストロールです。2021年のフランスGPで、このカナダ人ドライバーはQ1で赤旗中断となり、タイムを記録できませんでしたが、それでもレースに出場することができました。スチュワードはこのシナリオが例外リストに該当すると判断しました。今週土曜日、アストンマーティンが107%の制限外だった場合、このケースに該当するでしょうか？今回はパフ​​ォーマンスの問題となるため、確実ではありません。

❓ ジャック・ガイエズからの質問：「こんにちは。このブーストにより、ミラボー、ブリュッセル、プーオンなど、これまで接近戦があまり行われなかったコーナーの前でドライバーがオーバーテイクを試みることが容易になりますか？」

💬 2026年、ブーストモードは主に、先頭車両がすぐに限界に達するストレートエンドで追走ドライバーが追加加速の恩恵を受けられるようにします。これにより、オーバーテイクが容易になります。スパで言及されたコーナーに関してですが、ミラボーではブーストは理論上ほとんど効果がありません。このコーナーは短く、ゆっくりと進むため、エンジンパワーよりもトラクションが重要になります。しかし、プーオンへの登り坂では、追いかけるドライバーが、チャージ中の他のドライバーの後ろでブーストを発動させることで有利になる可能性があります。ただし、ブーストはドライバーのギャップを縮めるのに役立ちますが、アクティブエアロダイナミクスと「コーナー」モードへの十分な速さの移行が、ドライバーが仕事を完遂するのに十分なダウンフォースを得られるかどうかを左右することを忘れないでください。
つまり、この新しい規制に関する他のすべてと同様に、それはターン前の準備に関連する多くのパラメータに依存することになります。

🏁3月5日（木）

💬 週末を通して、コメント欄でお気軽にご質問ください。メルボルンのパドックイベントで何が期待できるかをより明確にご理解いただけるよう、お答えいたします。