F1マシンにおける熱電発電の50対50の比率を2027年に廃止するという基本合意が締結された。

2026年シーズン開始以来、ほぼ全ての関係者が共有している見解は、熱エネルギーと電力の配分がほぼ均等（50対50に近い）になったことで、ドライビングの本質が大きく変化したというものだ。 F1予選は現在、あらゆる場面でエネルギー管理が重要視されており、ブレーキングゾーンに入る前から減速してエネルギーを回収する車が増えている。そのため、展開段階の車と回復段階の車との速度差が危険な状況を生み出している。中でも、十分なエネルギー回収を行っていなかったフランコ・コラピントが巻き込まれた鈴鹿でのオリバー・ベアマンの事故は、最も衝撃的な事例と言えるだろう。

マイアミでF1マシンにはすでに調整が導入されており、ドライバーがフルスロットル時により多くのエネルギーを回収できるようにスーパークリッピングを250kW（335hp）から350kW（469hp）に引き上げ、予選で許容されるエネルギー量を8MJから7MJに削減した。FIAはこれらの変更により 「競争環境の改善につながり、正しい方向への一歩となる」しかし、これだけでは根本的な問題を解決するには不十分だ。真に大幅な調整には、動力装置への物理的な変更が必要となる。これは今シーズン中に実施することは不可能だが、2027年であれば現実的だ。

各方向で50kWの再調整

金曜日に合意された基本合意には、2つの対称的な変更が含まれている。1つは、燃料流量の増加によって内燃機関の出力を約50kW増加させ、熱出力を約400kW（536馬力）にするというもの。もう1つは、エネルギー回生システムの出力を50kW削減し、約350kWから約300kW（402馬力）に低下させるというものだ。その結果、内燃機関が60対40に近い出力配分となり、多くのドライバーやパドック関係者が問題視している現在の50対50の配分から脱却することになる。

根本的な考え方は二つあります。一つは、熱出力を高めることで、許容される電気エネルギーの減少分を回収しやすくし、直線路の終端におけるスーパー・クリッピング現象を機械的に軽減することです。もう一つは、利用可能な電気出力を減らすことで、エネルギー回生フェーズが車両の操縦性やドライバー間の速度差に与える影響を緩和することです。その結果、より従来型の速度曲線、より予測しやすい車両、そしてより直感的なドライビングが実現すると期待されます。

燃料流量の増加は、パワーユニットのハードウェア変更を伴う可能性があり、まさにそのため、この措置は直ちに実施されるのではなく、2027年のF1マシンで検討されている。これは、メーカーがエンジンを適応させるための時間を与えるためである。また、より大きな燃料タンクに対応するため、シャシーにも若干の変更が必要となる。

最終決定すべきプロセス

これらの措置は現段階では正式なものではありません。いわゆる「原則合意」は、パワーユニットメーカーによる投票、それに続くFIA世界モータースポーツ評議会による電子投票による承認という、通常のガバナンスプロセスを経る必要があります。しかし、FIAは、この合意が5月8日（金）の会議で「満場一致」で成立したと述べており、正式な承認が大きな障害となることはないだろうと示唆しています。

最終的なパッケージを決定する前に、チームとパワーユニットメーカーで構成されるワーキンググループ内でのさらなる技術的な議論が必要となる。FIAはまた、マイアミで導入された調整の評価は継続中であり、今後のラウンドに向けて、スタート時の安全性の見直しやウェットコンディションに特化した対策、5月22日から24日に開催されるカナダグランプリで予定されている視覚信号の改善など、さらなる変更の可能性を検討していると明記している。

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