FIAの第一歩は不十分だ：「F1にはさらなる変更が必要だ」

選手権が再開されると、マイアミのパドックでは誰もがその話題で持ちきりだった。中東の地政学的不安定によって課せられた1ヶ月の休止期間を利用し、ドライバーやチームからの苦情を受けて、 1式 2026年時代の開始からわずか数ラウンド後に、50%電気駆動ユニットを導入する技術的な調整を行った。

そのため、予選の枠組みが見直され、最大充電量が7MJに引き下げられ、回復出力が350kWに引き上げられた。これは、フライングラップ中のエンジン出力損失を低減することを目的とした措置である。

レース仕様では、ブースト出力は150kWに制限され、MGU-Kの展開もコースの大部分で250kWに制限されています。ただし、追い越し性能を高めるため、戦略的な加速ゾーンでは出力が350kWまで増加します。

最後に、グリッドの安全性を確保するため、F1ではスタート時にMGU-Kの展開を自動化し、最低限の加速レベルを保証する。これは純粋に安全対策であり、競技の順位には影響しない。また、急減速を他の競技者に知らせるために、側面と後部に点滅灯が追加された。

最初の一歩

これらの取り組みは概ね称賛されている。 オスカー・ピアストリこれらの措置は 正しい方向に 彼は付け加える 「予選でのリカバリー制限を緩和したことは、多少の効果があった。全ての問題が解決したわけではないが、一つは解決した。」 この見解は、土曜日のイベントで審査員を務めた、その日の優勝者キミ・アントネッリ氏も共有している。 「より自然な」.

逆に、この変化にはまだ多くの改善点がある、と ランドー・ノリス。 " 予選では、例年通りあらゆる場面で全力で攻め立てても、やはりペナルティを受けることになるだろう。 現チャンピオンは嘆く。 常に全速力で走り続けることはできない。加速が早すぎたからといって罰せられるべきではないのに、実際にはそうなっている。。 「」

したがって、英国人にとって、その解決策は根本的なものとなる。 バッテリーをなくす必要があるだけだ。数年後にはそうなることを願っている。。この願いは、最近2030年までにF1でV8エンジンが復活する可能性に言及したFIA会長のモハメド・ベン・スレイエム氏にも意外な形で共鳴しているようだ。

改善すべき点

エネルギー管理以外にも、安全性は依然として大きな争点となっており、特に鈴鹿サーキットでのオリバー・ベアマンとフランコ・コラピントの恐ろしい衝突事故以降、その傾向は顕著になっている。 接近速度は途方もなく速い。速度差は桁違いだ。 ピアストリは主張する、 その点に関しては、あまり変化はない。 »

F1におけるアクティブエアロダイナミクスの導入は、ディフェンダーにとっての課題をさらに複雑化させる。 また、アクティブエアロダイナミクスでは、方向転換しようとしたときに車がかなり「鈍重」になるため、ディフェンディングドライバーを信頼する必要もあります。 アントネッリ氏はこう付け加えた。 だから、我々はディフェンダーの動きを予測し、信頼する必要がある。とはいえ、これは正しい方向への小さな一歩だった。これからどうなるか見てみよう。 »

結論として、FIAとF1の協力関係は比較的実り多いと考えられているものの、技術的な壁にぶつかっている。 現在の設備で変更できることには限界がある。ピアストリは私たちに思い出させてくれる。 したがって、さらなる改革が必要であることは間違いない。大きな問題は、それらをどれだけ迅速に実行できるかということだ。 「したがって、フロリダでのテストは完全に決定的なものではなかった。FIAは5月22日から24日に予定されているカナダF1グランプリまでに、計画を練り直すための約20日間の猶予がある。」

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