FIAとエンジンメーカーは、2026年までにエンジンをめぐる論争を解決するために会合を開いています。

規制変更の一環として、 F1 2026年シーズンに向けて、FIAはエンジンの圧縮比制限を従来の18から16に引き下げました。しかし、FIAが設計したエンジンは、 メルセデス et レッドブル パワートレインは技術規制の抜け穴を突くことに成功したとされている。

シリンダーの熱膨張により、実際の運転条件下では、テスト中に設定された限界値を正式に超えることなく、18に近い圧縮比を実現できる可能性があります。もしメルセデスとレッドブル・パワートレインズのエンジンが実際に運転条件下で圧縮比18に達した場合、それらは確かに不適合とみなされるでしょう。しかし、圧縮比はピットレーンの周囲温度で測定されるため、そのような状況を検証することは不可能と思われます。

このような圧縮レベルはマシンのパワーを大幅に向上させ、例えば1周あたり約0,3秒、58周のグランプリでは合計17,1秒のタイムアップをもたらします。これは紛れもないアドバンテージであり、ライバルの反応を促しました。アウディ、ホンダ、そして フェラーリ2026年のF1グリッドの残りのチームにパワーユニットを供給するエンジンメーカーは、ためらうことなく不満を表明しました。そのため、エンジンメーカーとFIAは1月22日に会合を開き、これらの問題に対処する予定です。

FIAの反応

それでもなお、統括団体は2026年シーズン開幕前に緊張が緩和されると楽観視している。さもなければ、一部のチームが抗議行動を起こし、FIAが絶対に避けたい対立に巻き込まれる可能性がある。

« もちろん、誰もが非常に情熱的で競争心が強く、そのような精神状態にあるとき、他の議論に対してある種の盲目さを生み出す可能性があります。とディレクターは説明する。 シングルシーター FIAのニコラス・トンバジス氏は、 ロイター通信社 1月の21 そして、自分の見解だけが唯一の真実であるかのように主張する人もいます。残念ながら、物事は決してそれほど単純ではありません。そこで私たちの出番です。これらの点を明確にするためです。また、これはマスコミが報じているほど大したことではないと思います。 »

この会議の目的は、「 主題の特定の技術的側面 「必ずしも恒久的な解決策に到達するわけではない。」 すべてうまくいくと思います。 彼は加えました。 論争が起きないようにすることは極めて重要です。なぜなら、私たちはレースに出場したいのであって、初戦の後に法廷や公聴会に巻き込まれるような事態にはなりたくないからです。 「したがって、FIAはこの会議を利用してルールを明確にし、何よりも2027年に向けてすべてのチームの足並みを揃えるべきだ。」

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