ザントフォールトでは非対称ブレーキ禁止

左右を除いた前後のブレーキ配分はわかっていました。したがって、左、右、前、後ろの可能性の範囲を想像してください。ドリプレーンが必要です。シーズン中、FIA は定期的にスポーツおよび技術規定を更新します。 F1。これは31月23日水曜日に行ったことであり、25月XNUMX日からXNUMX日にザントフォールトで開催される次回のイベントで発効する予定の文書を修正した。

新しい機能の中で特に注目を集めたのは、ブレーキ システムに関する記事 11.1.2 です。 「 ブレーキ システムは、各回路でブレーキ パッドにかかる力が同じ大きさで、特定のブレーキ ディスクに対して反対のペアで作用するように設計する必要があります。特定の車軸に対して組織的または意図的に非対称の制動トルクを生成できるシステムまたは機構は禁止されています。。 「」

F1 カーは、ABS のない他のレーシング カーと同様に、フロント アクスルとリア アクスルの間のブレーキのバランスを調整することができ、ドライバーは XNUMX つのアクスルの XNUMX つに多かれ少なかれ減速能力を割り当てることができます。これにより、動作を変更できるようになります。 シングルシーター 路面の状況（気温、雨など）、タイヤの摩耗または多かれ少なかれグリップ性の高いゴム混合物、燃料タンクの充填などに応じて異なります。

FIAは「ブレーキステア」の復帰を避けたいのだろうか？ マクラーレン ? 1997 年、イギリスのチームは、同じ車軸の一方の車輪が、特にドライバーがアクセルを操作する必要がある後輪で、他方の車輪よりもブレーキをかけることができる革新的な解決策を発見しました。その利点は明白でした。内側後輪の回転を減らすことで車の旋回が向上し、コーナリング速度が向上し、アンダーステア​​が自然に減少しました。

このブレーキングは、車のハンドブレーキを引くとリアショックアブソーバーが圧縮されるのと同様に、ディフューザーをトラックに固定するのにも役立ちました。そのため、現代のF1ではサーキットによっては特に効果的な左右ブレーキを採用しているチームもあるようです。私たちは特に、ほぼ右折のみでマクラーレンが成層圏にいたオーストリアについて考えます。または、バルセロナ、シルバーストーン、スパなどの非常に大きくて速いカーブのあるサーキット、非常に多くのレースで メルセデス 階層を上に移動し、 フェラーリ 秋。ただの偶然？

FIAは、レギュレーションへのこの付録のタイミングとその実施の即時性については秘密にしている。ザントフォールトでは、あまり情報が少ない厩舎を監視することが賢明だろう。

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