中国グランプリは、2026年F1マシンの電気系統管理の初の本格的なテストとなる。

シーズン最初の週末 1式メルボルンのアルバートパーク・サーキットで開催されたこのレースは、2026年レギュレーションの真の影響を評価するには理想的な場所とは考えられていなかった。オーストラリアのサーキットには、急ブレーキングゾーンが少なく、低速コーナーも比較的少ない。これら2つは、新しいパワーユニットのバッテリーを効率的に充電するために不可欠な要素だ。

この構成は、オーストラリアグランプリ中のマシンの挙動に大きな影響を与えました。特に、第6コーナーから第9コーナーまでの長く高速なセクションでは、アクセルペダルを全開にしても、回収エネルギーがストレート全体にわたって安定したパワーを維持するのに不十分となり、システムの限界が浮き彫りになりました。このような状況下では、一部のマシンでストレート終盤に向けてパフォーマンスの低下が見られ、システム全体の有効性に対する疑問が高まりました。

中国ではどんな変化が起こっているのでしょうか？

今週末、3月13日から15日まで開催されるF1上海サーキットの開催により、状況がより鮮明になるはずだ。メルボルンとは異なり、この中国のサーキットはエネルギー回生に特に有利とされている。非常に長いバックストレートにもかかわらず、上海は数多くのブレーキングゾーンと中速コーナーを擁している。この構成により、ラップ全体を通してより顕著かつ頻繁な減速フェーズが設けられ、バッテリーの充電が容易になる。

これを受け、国際自動車連盟（FIA）は、このサーキットの規則で定められた最大エネルギー回収量を承認しました。これにより、ドライバーは予選中に9メガジュール（MJ）の上限を利用できるようになります。これはオーストラリアよりも2MJ多く、2026年に導入された調整グリッドにおける最高レベルとなります。ただし、この上限はすべてのサーキットで同じではありません。FIAは、特定のサーキットがサーキット上で人為的な挙動を引き起こすのを防ぐため、各サーキットの特性に応じて回収可能なエネルギー量を調整することを決定しました。技術規則では標準上限が8,5MJに設定されていますが、必要に応じて5MJから9MJの間で調整できます。

なぜこのような適応が行われるのでしょうか?

目的は2つあります。1つは、エネルギー回収が困難なサーキットにおいて、ドライバーがバッテリー充電のために通常とは異なる戦略を取らざるを得なくなる状況を防ぐことです。もう1つは、FIAが有利なサーキットでは、最高速度がコース設計と両立するよう、より多くのエネルギーを許容できるようにすることです。このアプローチは、特に予選の見所を維持することを目的としています。エネルギー回収が限られているサーキットでは、ドライバーがストレートでアクセルを緩めたり、意図的に早めにブレーキを踏んで余分なエネルギーを発生させざるを得なくなることをエンジニアは懸念していました。FIAは、これらのサーキットで充電上限を下げることで、人為的な操作を必要とせず、自然に目的を達成できるようにしています。

F1サーキットは特に対照的です。メルボルンはエネルギー回収の面で最も不利なサーキットの一つであり、予選では7MJの制限が設けられています。 レッドブル リングサーキットは唯一、同レベルのサーキットです。一方、ジェッダ（6,5MJ）やモンツァ（5MJ）といった高速サーキットは、エネルギー上限が最も低くなっています。一方、上海サーキットは最も有利なカテゴリーに属しています。上海サーキットは、エネルギー回収が容易で、利用可能な9MJをすべて活用できる12サーキットの1つです。

したがって、今週末は、新車の挙動を理解するための、より代表的なベンチマークとなる可能性があります。メルボルンで観察された問題が、上海のようなより適したサーキットで解消されれば、開幕戦で発生した問題は主にオーストラリアのサーキットの特性に起因していたことが裏付けられ、ジェッダとモンツァでは懸念材料となるでしょう。一方で、F1が2026年シーズンに向けて導入される新しい技術規則のバランスを継続的に評価していく中で、規制変更の可能性に関する疑問がすぐに再浮上する可能性もあります。

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