メルセデスと不振なスタート、その物語は2026年まで続く

観察結果は単純かつ定量化可能である。オーストラリア、中国、日本では、 メルセデス 毎回フロントローを独占した。しかし、この3つのグランプリでは、チームは最初のコーナーで一度もリードを奪えなかった。メルボルンと上海では、マシンは フェラーリシーズン開始以来、その素晴らしいスタートが注目されてきた。鈴鹿では、そのシナリオが繰り返され、 オスカー・ピアストリ (マクラーレン）、ライトが消えた瞬間にリードを奪った第三者、 チャールズレクレック 彼はジョージ・ラッセルのメルセデスよりも上位に食い込み、キミ・アントネッリは6位に終わった。

トラックポジションが依然として重要な選手権において、ポールポジションのアドバンテージを継続的に失うことは、即座に損失を意味する。3レースを通して、メルセデスはパドック内で認められている技術的優位性にもかかわらず、スタート直後からペースをコントロールすることができなかった。

原因は特定されているが、症例によって異なる。

鈴鹿では、困難の原因は必ずしも同じではなかった。ポールポジションからスタートしたキミ・アントネッリは、問題点を明確に分析した。クラッチを急激に離しすぎたため、スタート時にホイールスピンが激しくなり、すぐにトラクションを失ってしまったのだ。この若きイタリア人ドライバー自身もこれを認め、改善すべき具体的な点としてクラッチコントロールの向上を挙げた。一方、ジョージ・ラッセルにとっては、状況はより環境的なものだった。鈴鹿のグリッドは急な下り坂になっており、ドライバーはスタート前にブレーキを踏み続ける必要がある。ブレーキを緩めるのに時間がかかりすぎたため、加速の第2段階に悪影響を及ぼし、後続車に対する有効性を低下させてしまったのだ。

これらの要因は、メルセデスが単一の構造的問題に直面しているのではなく、技術的な詳細や実行上のミスが積み重なっていることを示している。しかし、内部的には、練習走行のスタート時のGPS分析によると、チームは現在、通常の条件下ではフェラーリやマクラーレンと競うことができるようになっている。困難はスタンディングスタートに限ったことではない。中国と日本の両方で、メルセデスはセーフティカー後の再スタート時にも順位を落とした。上海では、ラッセルは再スタート直後にフェラーリに順位を譲ったが、その後挽回した。

鈴鹿では、オリバー・ベアマンの事故によるセーフティカー導入後、同じシナリオが繰り返された。当時3位だったラッセルは再び追い抜かれ、 ルイス·ハミルトン 最初のコーナーに差し掛かる際、そして数周後にはルクレールによって再び同様の状況が見られた。2026年のレギュレーションでは、1周あたりの充電回数に制限が設けられており、今回のエネルギー管理の問題はこの制限が原因となっている。 「セーフティカーの後ろで再スタートした後、バッテリーを充電できなかったので、ルイスにあっという間に追い抜かれてしまった。」彼は説明した。レースの重要な局面で、即座に不利な状況に陥ったのだと。

フェラーリに対する戦略的な弱点

こうしたスタートの悪さは、フェラーリとの対戦において戦略的な意味合いを帯びてくる。シーズン開幕以来、イタリアのフェラーリはスタート直後の数メートルでメルセデスを常に上回ってきた。オーストラリアGPと中国GPでは、それぞれシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンがトップに立ち、日本GPでは両者ともトップに立ったものの、ピアストリを抜いてトップの座を奪うことはできなかった。こうして、予選での純粋なペースの差が、レースでのアドバンテージへと転じたのだ。

この傾向が続けば、決定的な要因となる可能性がある。フェラーリがアップグレード、特に今後数週間で予定されているアップグレードによってレースペースを向上させることができれば、スタートで優位に立つだけでなく、その優位性を維持できるかもしれない。そうなれば、メルセデスは最大の強みの一つである、レースを先頭からコントロールする能力を失うことになるだろう。

ドイツチームがこの弱点に迅速に対処しなければ、ライバルチームがこの好機を組織的に利用する可能性がある。差が小さく、エネルギー管理が追い越しに影響を与えるこの分野では、最初のコーナーで後れを取ることは大きなハンデとなる。選手権はマイアミグランプリ（5月1日～3日）で再開される。これは、各チームがマシンの改良に費やす1ヶ月の休止期間後の最初の本格的なテストとなる。3レース連続でスタートが悪かったメルセデスは、この弱点がシーズン序盤の些細な問題に過ぎず、1年間影響を及ぼす構造的な欠陥ではないことを証明しなければならない。

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