トト・ウルフは2026年型F1マシンに対する批判に対し、「ファンにとって刺激的なものでなければならない」と答えた。

2026年シーズンの初戦 1式 メルボルンでのレースは、新たな選手権の幕開けとなっただけでなく、今年から施行された技術規則をめぐる議論を再燃させた。 メルセデス 予選ではイサック・ハジャールから0.8秒遅れて3位となり、決勝ではフェラーリの15秒遅れとなった。 チャールズレクレック et ルイス·ハミルトン何人かのドライバーは、新しいシングルシーターの挙動について懸念を表明している。

批判の核心は、エネルギー管理とパワーユニットにおける電気コンポーネントの重要な役割です。新しいエンジンコンセプトは、熱と電力をほぼ均等に配分することに依存しているため、ドライバーはレース中にエネルギーの回収と使用をより正確に管理する必要があります。この点で特に厳しいアルバートパークのようなサーキットでは、このため、レース序盤の「リフト・アンド・コースト」フェーズをより頻繁に実施したり、ストレートで減速してバッテリーを充電したりするなど、通常とは異なる戦略が採用されています。フォーメーションラップを終えた時点でバッテリーが空になっているドライバーもいました。

「最高の車から最悪の車へと変わってしまった。」

複数のドライバーは、こうした制約がレースの展開を大きく変えたと感じていました。特に、一部のマシンがエネルギー回復のために減速する一方で、他のマシンが全力で走行している状況など、コース上で人為的または予測困難な状況が生じたと指摘するドライバーもいました。場合によっては、速度差が時速数十キロにも達しました。こうした批判は、オーストラリアGP後に特に顕著になりました。現世界チャンピオンの ランドー・ノリス彼は新しい車に対する不満を隠さなかった。 「F1史上最高のマシン、そして最も運転が楽しいマシンが、おそらく最悪のマシンになってしまった。ひどい話だ。」

他のドライバーたちもレースの展開に懸念を示し、中にはこれまで経験したドライビングダイナミクスとは全く異なると指摘する者もいた。特に、新たなエネルギー制限はレースペースとオーバーテイク操作への影響が顕著だと指摘された。

「私たちはとても懐かしい傾向があるんです。」

メルボルンでの週末の後に質問を受けたメルセデスのチーム代表は、 トトウルフ彼はこうした批判を軽視した。彼によると、前世代のシングルシーターに対する評価は、ある種のノスタルジアに影響されていることが多いという。 「以前の車について特に褒めて、最高だったと言うドライバーは聞いたことがありません。」

オーストリア出身の彼にとって、ドライバーがこのような大きな技術的変化に反応するのは当然のことだ。しかし、こうした反応はより広い文脈で捉える必要がある。F1は、チーム、メーカー、統括団体、プロモーターなど、多くの利害関係者が製品の進化に直接的な関心を持つスポーツであり続けていると彼は強調する。 「私たちは往々にしてノスタルジックで、過去にこだわってしまいがちです。私たち全員がこのスポーツのステークホルダーであることは明らかです。私たちには、類まれなショー、世界最高のマシン、そして最高のドライバーが必要です。ファンにとってエキサイティングなものでなければなりません。」

メルセデス・ベンツ社のトップはまた、ドライバーの感情は重要だが、それが規制の成功を判断する唯一の指標ではないという重要な点を強調している。 「ドライバーの視点は重要な視点です。しかし…ステファノ（ドメニカリ）は、彼にとって唯一大切なのはファンが楽しんでくれることだと言うでしょう。」 このような状況において、観客の反応とショーの魅力は、これらの新ルールの有効性を評価する上で依然として主要な基準となります。もし製品が観客の共感を呼ぶならば、F1はこの新世代マシンへの移行を成功と見なすことができます。

規制の変更の可能性

しかし、トト・ウルフは、F1には必要に応じてレギュレーションを調整する余地がある程度あると指摘している。シーズンが進むにつれて問題が明らかになった場合、統括団体とチームは特定の技術的側面を修正するために介入することができる。 「変更が必要になったり、適応する必要が生じたりした場合、F1はこうした決定を常に下せる柔軟性を我々に提供してくれると思う。」

メルセデスにとって、シーズン開幕戦は紛れもなく大成功だった。チームはメルボルンでの週末を圧倒的な強さで制し、グランプリ後の予選でもワン・ツーフィニッシュを維持した。この好調なシーズンスタートは、パドックの他の場所で表明されていた疑念とは対照的であり、ドイツチームにとって、レギュレーション変更に関する初期協議に臨む上で理想的な立場となる可能性がある。

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