AUTOhebdo との隔離中 – リチャード・アトウッドとポルシェ 911 GT2 RS で相乗り

Il y a 50 ans, il prenait le départ de la plus difficile course du monde au volant d’une ポルシェ 917 révolutionnaire, avant de l’emporter au général l’année suivante. Rencontre avec une légende anglaise du sport automobile.

あなたが動揺しているのを感じます！

なぜ運転中にインタビューしたいのですか？ こんなこと今までやったことがない！

客室内での乱交は自白を容易にする。 自分の人生のストーリーを何千回も語らなければならず、XNUMX歳のジャーナリストと同じことを繰り返すのは退屈に違いないので、これは私にとってさらに有益に思えます。 私は間違っていますか？

残りはではなく、覚えていることだけを話します（笑）。

まさに、私たちはあなたのレースキャリアが始まったグッドウッドへ旅行中です。 どのような思い出が残っていますか？

実際、私がトライアンフ スタンダード 10 に乗って初めてレースに参加したのはここでした。私は 19 歳でした。 14歳でサーキットを始める今日のドライバーに比べれば、私はもう若者ではありませんでした。 バカバカしい。

それは若すぎると思いますか？

ふふふ。 非常にうまくやっている人もいるので、考えてみるとそうではありません。 しかし、私の意見では、トレーニングの段階をスキップしてはなりません。 シングルシーター。 徐々に権力のはしごを登っていく必要がある。 ルイス·ハミルトン から ゴーカートレース、結果がわかります。

あなたに戻って。 1959 年に、なぜこの冒険に乗り出したのですか?

正直に言って、楽しかったです。 私はオールトン・パーク、マロリー・パーク、シルバーストーンなどのクラブの遠征に参加しました。 それは競争ではなく、むしろ市販車を運転するようなものでした。 父はジャガーのガレージを経営しており、私のスポンサーでした。 モーガン、ACブリストル、オースティン・ヒーリーとのレース中、私は平均4位でフィニッシュしましたが、彼らの車は改造されており、圧倒されていたため、これ以上の結果は得られませんでした。

1960年の終わりに、私は父の元に戻り、車を改造しないと勝てないと説明しました。 彼は言い​​ました、「いいえ、それについては立ち入るつもりはありません。 フォーミュラジュニアを買ってあげるよ！ 」。 こうして私は 1963 年間シングルシーターでレースに出場し、XNUMX 年のモナコ ジュニア グランプリと、最も有望なイギリス人ドライバーに与えられるグローブウッド賞を受賞しました。

1964年、私はよく乗りました。 F2 （ウィーンで優勝、ポー、アルビ、アイフェルのグランプリで2位。編集者注）。 こうして私は 3 人目の BRM パイロットとして採用されました。 F1, しかし、結果的には大きな時間の無駄になってしまいました。

何のために ？

BRMには私に深刻なものが何もなかったからです。

次は何でしたか？

同じく1963年、私はル・マン6時間レースでデビッド・ホブス（放棄。編集者注）とともにローラのMk24 GTをドライブしましたが、すべてが間違って整理されていました。 何も予定通りに準備ができていなかったので、イギリスから車で陸路で運ばなければなりませんでした。 旅行中にXNUMX回故障し、到着後、規定により室内バックミラーが義務付けられていたため、車は技術検査で拒否されました。

このため、レース開始前にボディワーク全体をやり直す必要があった。 ミラーを取り付けると後ろが全く見えなくなってしまうのは、大きな偽善でした…シフトダウンでチームメイトがミスをしたせいで諦めてしまっても、この経験があったからこそできるようになりました。速くて運転が楽しい車、フォード GT40 の開発プログラムを統合します。

1964年、あなたは24歳です。 あなたはたった1年しか飛んでいません。 XNUMX年後、あなたはFXNUMXにいます。 まるで時間を無駄にしていないかのような、信じられないほどの進歩曲線です。

車（プライベートチーム、レグ・パーネル・レーシングのロータス25。編集部注）が1962年前だったので、急いだのは私の大きな間違いでした。 それはジム・クラークが1964年に所有していたシャーシでした。私は新星でした。 その前年の 1 年に、私は再びここグッドウッドで BRM とともに FXNUMX カーのハンドルを握って初めてのレースに参加しました。

結果は4位でしたが、このメーカーからは面白いオファーがなかったので、辞めたいと伝えました。 彼は、この古いロータス 25 とカスタマー エンジンを使ったプログラムを組み立てて、私を引き留めてくれました。 モナコに来て初めて、車の貧しさを補うことができました。 予選では6位まで上がりました。 ミハエル·シューマッハ プライベートF1でのデビュー戦はスパで行われた。 倒すのは難しい。

しかし、他のサーキットでは何もできませんでした。 私の人生で最悪の年でした。 誰もがあなたに大きな期待を寄せているのに、ボロボロの車でF1に出場するのは愚かなことです。 ジョージ・ラッセルも同じことを経験している ウィリアムズ 今日。 それは彼のキャリアを台無しにする可能性がある。

どうやって運転を学びましたか？ それは先天的なものでしたか？ 独学でしたか？

いろいろなことを試しながら、独学で学びました。 例: マロリーパークでの Triumph TR3 での最初のレースでは、XNUMX ラウンドがありました。 最初は予選に遅れて最後尾スタートでした。 誰も私を知りませんでしたし、私を信頼しませんでした…そして私は勝ちました。

3回目でまた最後尾からスタートし、XNUMX位に上がったのですが、ターン開始時にミラーを見て集中力を失い、クラッシュしてしまいました。 とても愚かだと感じましたが、それも学びの一部でした。 私は二度とその間違いを犯しませんでした。

それは自然なことでしょうか、それとも車の性能を最大限に引き出すために常に自分の行動を分析する必要がありましたか?

それは自然なことだったと思います。 説明できません。 練習を通して、そして何よりもストップウォッチを使って学びます。 それが良いかどうかを教えてくれるのは彼です。 私の時代は、慎重に行動しなければ、事態は非常に悪い結果に終わる可能性がありました...

F24で1歳になり、最終的には経験がほとんどありませんでしたが、自分の運転スキルは十分に成熟していると思いましたか?

実際に大きな車に早速飛び乗ってみましたが、車の動きの遊び方に秘密がありとても気に入りました。 どの車でも出口は同じなので、コーナーに進入するときは自分の運転スタイルを適応させるだけで済みました。 他のドライバーをフォローすることで多くのことを学びました。

トライアンフ TR3 は優れたスクールでした。できるだけ滑らないようにしなければなりません。そうしないと、パワーが低いために失われた km/h を取り戻すのに何年もかかります。 このポイントを習得したので、それをあらゆるところに適用しました。 私の時代では、結局のところ、飛ぶ方法は XNUMX つだけではありませんでした。 私たちは新しい開発、出力の増加、新たな空気力学、新しい超幅広タイヤなどに常に適応する必要がありました。

頭の片隅にキャリアプランはありましたか？

絶対違う。 私は常に「F1に行かなければならない！」と自分に言い聞かせることなく、今を生きてきました。 ル・マンをやらなければなりません！ 」。 これらは非常に簡単に言うと、自ら現れたチャンスです。 正直に言うと、特別な野望はありませんでした。

野心がないということは、すべてが順調に見えるとき、喜びから喜びへと航海することを保証します...

とても ！

あなたのキャリアの中で一番の思い出は何ですか? 2 年のモナコ グランプリでの 1968 位、それとも 24 年のル マン 1970 時間レースでの優勝ですか?

モナコ。

何のために ？

私は昔から集中力と正確さが好きだったからです。 私の意見では、ル・マンはドライバーの問題ではなく、メーカーの問題です。 このレースに勝つには、適切な車と幸運が必要です。 1970年、私は正しい車に乗っていました。 レース前の1969月に私が選んだこの車は、917年にXNUMXで経験したことの結果でした。

その年、ギアボックスのハウジングが壊れてしまったので、1970年は新しい12リッターのフラット5.0を選ばず、壊れやすいとわかっていたので、ボックスに負担をかけないように4.5リッターのままにすることにした。 5.0リッターとのパフォーマンスの差は非常に大きく、チームメイトのハンス・ヘルマンと私は各コーナーの再スタートで3秒をロスしました。

私はロングテール 917 のバージョンが嫌いだったので、それも欲しくありませんでした。 このエディションは破滅のレースであり、ドライバーは本当に非常に多くのミスを犯しました。 私たちはこのレースに勝つべきではなかった。 私たちが勝ったのではなく、彼女が私たちのところに来たのです。

確かに、しかし2010年にはロマン・デュマ対ティモ・ベルンハルト対マイク・ロッケンフェラーが勝利した。 プジョー XNUMX周あたりXNUMX秒速くなります。 ル・マンは耐久レースであることに変わりはない…

ちょうど。 このレースはよく覚えています。 プジョーはXNUMX台の車両が先頭に立っていましたが、XNUMX台ずつ技術的な問題でリタイアしてしまいました。 まさに耐久レース。 しかし今日は全く違います。 各リレーは全速力で走行し、ドライバーがメカニックを守るために速度を落として走行するという考えを持った場合、そのドライバーは解雇されます。

私の時代、ル・マンは必死のスプリントではなく、持久力と規則性のコースでした。 しかしながら、そうは言っても、プロトタイプによって達成されたパフォーマンスと信頼性のレベルには驚かされていることを認めなければなりません。

あなたの人生のこの時期に、生と死とどのような関係がありましたか?

それは永久的な妥協でした。 命を危険にさらすのは非常に不快な気分なので、すべてのリスクを負うのではなく、コントロールしようと努めていましたが、パイロットはパイロットであり続けます。 誰かがあなたのところに来て、これこれの曲がり角があなたの後ろにあると言ったら、あなたは試してみたいと思うでしょう。 そして、そのように愚かにもクラッシュした人もいました...

晴れやかな生きる喜びをにじませているあなたの妻、ヴェロニカは、1971 年にあなたがヘルメットを脱ぎたいと思ったのは、あなたが結婚式よりもパイロットの友人の葬儀に多く出席していることに気づいた結果だと私に告白しました...

1969 年のル・マンでのジョン・ウルフの事故（自家用ポルシェ 917 を運転していた。編集者注）は、おそらく最も耐え難いものでした。 私は彼を特に知りませんでしたが、彼は場所代を払ってお金を払った裕福なアマチュアでしたが、彼は始めることに固執しました。 彼の妻もそこにいたが、彼は最初のラウンドで自殺した。 ひどいものでした。

917は運転するのがとても難しかったです。 185マイル/時（約300km/h。編集者注）からは複雑になりましたが、245マイル/時（約390km/h。編集者注）まで加速し続けました。 車は高速コーナーでは空力的に不安定でした。 直線ならまだ大丈夫でしたが…。

現在グッドウッドで、50 年のオリジナル 917 を再運転するのは 1969 年ぶりですか?

この元の構成では、そうです。なぜなら、私はこの車に二度と乗りたくなかったからです。 しかし、ここではペースは速くなく、リスクはありません。 レースではドライバーは自らを危険にさらす義務があります。 これはもう私には当てはまりません。

この個体は史上初の 917-001 であり、ポルシェはそれを新しい状態にレストアしたばかりです。 彼のドライビングの味がわかりますか？

はい、そのアイデアは正確に工場仕様に合わせて再構築することであり、同じ材料を使用し、パフォーマンスを向上させるつもりはありませんでした。 車を詳しく調べましたが、当時のものとまったく同じであると確信しています。

917-001 が嫌いでしたね。 あなたはかつて、車から生きて降りることは解放であり、車の運転は悪夢だと言いました。 また、917 年の 1969 アドベンチャーを残してはいかがでしょうか。 あなたは粘り強く頑張り、翌年のル・マンで優勝しました。 あなたの論理は何でしたか？

001は「ロングテール」だった。 1970 年に私は意図的に「ショートテール」 (917 K. 編集者注) を選択しましたが、後者は問題ありませんでしたが、1969 年の 917 はひどいものでした。 XNUMX年後、彼女は本当に元気になりました。 変わったのは車体だけですが…

ポルシェから917を運転するようどのように打診されましたか?

1968 年、ポルシェはこれまでに例のない XNUMX 人のプロ ドライバーを採用したいと考えていました。 私はワトキンスグレン（アメリカ。編集部注）で日本人ドライバーの生沢哲さんと一緒にテストを受けました。 どういうわけかまだわかりませんが、私たちはうまくいきましたが、彼は冒険に参加していませんでした。 それは彼の選択だったのか、ポルシェの選択だったのか、私にはわかりません。

ポルシェはドライバーのプロフィールに関して何を求めていたのでしょうか?

さまざまな国籍の人が良い言葉を世界の隅々まで広めます。 したがって、テツの不在には驚きました。 当時、チームはコミュニケーションが得意ではありませんでしたが、ポルシェ チームを構成する人々は素晴らしかったです。 彼らはパイロットたちをとても大事にしてくれました。

1970年のル・マンでは、喉のリンパ節が炎症を起こし、24時間ほとんど食事が取れないほどの体調不良に見舞われました。 レース後はホテルに戻り、風呂に入ってポルシェのサルト初勝利を祝うパーティーに戻った。 ハンス（ハーマン。編集者注）と私はとても疲れていたので、30分滞在して夕食も取らずに寝ました。 誰も私たちを責めませんでした。

車にアシストがなかった当時、XNUMX人のドライバーでル・マンをレースすることは論理的だったのだろうか。今日では、エアコンやステアリングホイールの速度などにもかかわらず、XNUMX人がハンドルを共有しているのだろうか？ ?

そう、それはクルマが最終的に非常にスムーズだったからです。 今、パイロットが乗るGはとんでもないものになっている。 私はそれらに決して耐えられませんでした。

本気ですか？

絶対に ！ ポルシェ 5 ハイブリッドでは 919 分も持たなかったでしょう。 なぜある日パイロットが 1970 名から XNUMX 名になったのでしょうか? それは単純に、生物が耐える物理的ストレスがもはや不可能だったからです。 XNUMX 年には地面効果はなく、非常に長い直線がありました。 今日ではその逆です。 遠心力が強すぎて嫌です。 まったく違う動物にならなければなりません。 楽しめないよ。 そして今、車は壁から管理されています。 それが人生だ…

非常に思慮深くメカニックに対して優しいあなたの運転スタイルも時代錯誤でしょう。レースは中断のないスプリントになっています。 繊細さが消えていく…

24時間開催されるグランプリだが、F1ドライバーはもうル・マンには来ない。 私の時代にはどこでも走れていたのに、彼らが署名する契約ではその両方を行うことを禁じられている。 ポルシェが乗ったとき ニコ・ヒルケンベルク 2015年にはストレートで優勝した。 1970年代に彼は勝っていただろうか？ わかりませんが、時代を比較するのは非常に難しいです。

以前は、ドライバーはピットを出るとすぐに車の管理を担当していました。 チームは次のラウンドで彼に「スピードを上げる」か「スピードを落とす」と言う以外に何もできなかった。 現在、パイロットは指示を適用するだけで、調整は遠隔で行われます。

あなたは、2019 年には良いドライバーにはなれなかったと信じていますが、それは間違っていると思います…

いいえ、車が速すぎるからです。 これが、観客がグッドウッドに来る理由です。観客はドライバーが動いている姿や、信じられないほど速い車ではなく、地面に張り付いて滑っている車を見たいのです。 時代は変わったのですが、それは良い意味で言ったわけではありません。

セキュリティも同様ですか？

いいえ、セキュリティが必要です。 私たちのスポーツに死はつきものではないので、改善は擁護されるべきです。 1950年代や1960年代のパイロットは英雄だったと言われますが、そうではありません。 私たちは不必要なリスクを負うのではなく、レースをしたかったのです。

しかし、当時は、高速で道を外れたり、パンクしたりすると、死亡する可能性が高かったことがわかりました。 ポルシェが 917 を設計したとき、ドライバーの安全ではなく、すべてがパフォーマンスに基づいていました。 今日、テクノロジーのおかげで、巨大な事故から生き残ることが可能になりました。 それはとても良いことです。

ベロニカは、あなたが走っている限り、危険を理由に結婚して家族を持ちたくないと言った...

結局、私たちは 1969 年に結婚し、翌年私はル・マンで優勝し、1971 年に 2 位になったル・マンの夜にヘルメットを置きました。 しかし、私たちにはまだXNUMX人の子供がいませんでした。

トップにいたのに引退したきっかけは何ですか？ ペドロ・ロドリゲスの死だったのか？

毎年、F1だけでもXNUMX～XNUMX人の優秀なドライバーが消えていった。 クルマも危険だったが、サーキットはさらに危険だった。 すべてに疲れていたと思います。 何か別のものが欲しかったのです。

生き残ることは宝くじに当たることを意味しましたか？

私は信じません。 性格の性質上、あなたは他の人より多かれ少なかれリスクを負います。 ペドロはワイルドだった。 彼は愛らしく、人間的に素晴らしく、素晴らしいパイロットでしたが、気にしなかったため多くのリスクを負いました。 彼は自分自身の限界と向き合う必要があった。 少なくともそれが私の見解です。 その後、非常に速い車から降りるときに時々自分にこう言ったのを覚えています。 」。

テレビでレースを見ますか？

いいえ、イギリスではレースは有料チャンネルで放送されているので、私は支払いを拒否するという単純な理由です。 これは懐かしいので抗議の一種です。 その一方で、私はレースを逃しません MotoGPの.

しかし、MotoGP は英語のテレビでお金を払っています。

認めますよ（笑）！ 実際、問題は単純です。役割の逆転が起こっているのです。 F1 では、絶対的なスピードの問題ではなく、単にマネジメントの問題です。 耐久性、今は24時間のスプリントです。 MotoGP では 45 分間のレースで、ライダーは何も質問しません。

最初から最後まですごいですね！ タイヤ交換とか、そんなくだらないことはしません。 F1 は XNUMX つの戦略ゲームに縮小されました。 つまり、最終ラップでXNUMX人のライダーが勝てる可能性があるMotoGPには喜んでお金を払います（笑）。