レーステスト: ポルシェ 911 RSR

ポルシェは最近911年バージョンの2019 RSRを発表しましたが、新しい中央リアエンジンアーキテクチャを導入した2017年バージョンのテストを振り返ってみましょう。スリルは保証されています。

公開 16/08/2019 à 15:05

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親愛なるマコ*様

私はドイツのラウジッツリンクサーキットからこのカードを書いています。そこでは本当に素晴らしい 24 時間を過ごしました。あなたにとって24時間とは時間のことでしょうか？私がペンを取るとしたら、あなたは東ドイツのこの美しい 911 月の熱波よりも、地中海の暖かい海を好んだからです。ですから、あなたの仕事道具である 2017 RSR XNUMX のテスト中にあなたが欠席したのが残念です。

Cet essai, c’est toi, en grande partie, qui l’as rendu possible en faisant le forcing auprès de Marco Ujhasi, ton chef de projet GT chez ポルシェ Motorsport, afin qu’il puisse voir le jour. Souviens-toi : tu me disais que cette RSR était si incroyable qu’il fallait que ça se sache. Ce test était initialement prévu en avril dans la Sarthe. Ce ne fut donc que partie remise, et je tiens à t’en remercier par la présente.
そこで私は、あなたのチームメイトの一人であるケビン・エストルを見つけました。彼は速さと同じくらい素晴らしい男でした。その逆でない限り。

FIAのGTEプログラムのマネージャー、アレクサンダー・シュテーリグにも会いました。 WEC。私は彼をこのミッドリアエンジン RSR の独特な重量配分について少しからかいましたが、彼の言葉を歪めないように、文字通り彼が私に語った内容を以下に示します。「確かにエンジンをシャーシに戻しましたが、ギアボックスも同様で、重量はそれほど軽くなりました。最終的に、車軸間の重量バランスは 2 ～ 3% 前方に移動するだけで、それ以上は移動せず、約 40/60% に落ち着きました。

この値には私は驚きましたが、その場にいた他の対話者に確認してみると、おそらく 47/53% 程度であるように思われます。逆に、Stehlig は、プロジェクトの開始時に、次のようなリクエストが提出されていたことを教えてくれました。 FIAは、歴史的に前車軸に設置されていた燃料タンクも車軸の間に移設できるようにした。このリクエストは、量産モデル（この場合は RSR のインスピレーション源となっている 911 GT3 RS）の技術コンセプトから遠すぎると考えられたため拒否されました。

残念なことに、スティント中にタンクが空になると、フロントアクスルにかかる重量の変動は 64 kg に達する可能性があります。ストローではありません。しかし、エンジンの位置はどうなるのでしょうか？それは量産モデルの精神にもまったく当てはまりません。するとシュテーリグはこう答えた。「エンジンに関しては、リアのオーバーハング位置がリアに大きなディフューザーを備えたGTEを導入したいというFIAとWECの要望と相容れないため、これが許可されました。 »

GT3 RSについて、彼はまた、RSRがルーフのダブルハンプ、リアフードのダックテール、非常に幅広のトレッド、そして直接燃料噴射を備えた真新しい4.0リッター自然吸気ブロックを維持していることを私に認めた。現在 WEC で使用されている 30,1 つの 6 mm フランジによって締め付けられているこの 510 気筒は、9 rpm に近い約 000 馬力を発生します。 2016 年 911 月にロサンゼルスで発表され、XNUMX 月から XNUMX 月にかけて最初のレースが行われて以来、XNUMX はル・マンで、非常にうるさいものの、ややパワーを必要とする新しいエキゾーストを継承してきました。

シュテリグ氏は、車の後部の温度管理に問題があったために交換が必要になったため、より多くの新鮮な空気を導入するためにチューブのルートを変更する必要があると語った。ロングビーチではテスト中に気温が過熱し、固着したゴムボールに引火し、レースに出場した車両のXNUMX台から火災が発生した。 IMSA。プライベートテストで45km近くを走行したにもかかわらず、レースに代わるものはないことを証明しています。いずれにせよ、彼女が美しいのと同じくらい速く走れば、あなたのドイツ人はいつか世界チャンピオンになるでしょう。

この簡単な自己紹介の後、ケビンは私をコックピットに座るように勧めました。バケット調整レールを取り外すことを選択したことにより、バケット調整レールが固定され、重心が 5 センチメートル低くなりました。こんなに太いのに、装備を全部積んでも75kgもあるの!? このレベルのパフォーマンスでは、これは無視できません。同時に、シートを少し後方に傾け、ペダルを高くし（可動可能）、プロトタイプに近い非常にすっきりとしたドライビングポジションを実現しました。感謝しました。

「他のパイロットとともに、私たちは人間工学と機内での快適さに特に注意を払いました。 ケビンが私に言いました。暑い長時間のレースでもパフォーマンスの源となる。出発するには、50 速ギアを入れ、スロットルを XNUMX% 入れてクラッチを放し、できるだけ長く滑らせます。私たちはこれを克服するためにテストセッション全体を費やしましたが、決して成功しませんでした。その信頼性は驚異的ですので、決して奪わないでください。 »

だから、私は自分自身を奪わなかった！ケビンはまた、シフトパドルは双方向であり、右と左の両方でギアを上げたり下げたりできることも説明してくれました。の車を除いてラリー、他では見たことがありませんでした。それから彼は、ダッシュボードの上部に埋め込まれ、ホイールの回転状態に関する情報を提供するダイオードのカラーパレットについて詳しく説明してくれました。

「紫は前輪がロックしていること、黄色は後輪がロックしていること、青は加速時にトラクションコントロールが作動していることを意味します。ブレーキ時にホイールがロックしないようにするには、ABS が作動していない場合、ペダルに加える圧力を約 65 バールに制限してください。問題ありません。 »、その後、彼は私に認めました。

「ダッシュ」画面のページをスクロールしていると、リアルタイムでブレーキ圧力を表示するページを見つけました。そこで自分自身を調整したいと思ったとき、フロントアクスルとリアアクスルが同じ制動力、つまり 50/50% の恩恵を受けていることに気づきました。記憶によれば、「普通の」レーシング 911 は約 45/55%、ミッドまたはフロントエンジンの GT は約 60/40% です。それからケビンは、ドアを閉める前に、ポルシェの伝説にあるように、ステアリングホイールの左側にあるコントロールを使い始めるように私に勧めました。

心の片隅で私はこう言いました。 「自分がどこにいるか知っていますか？ » しかし、あっという間に今の時間に追い込まれてしまいました。フラット6の爆音スローモーション、フロントガラスによる狭い視界、私を取り囲む左右の侵入防止ネット、そして私に出発を命じる整備士。私がいる場所は決して親切ではありませんし、リングから降りるには遅すぎます。そんなつもりは微塵もありません。私がこのラウジッツリンクサーキットについて知り始めたのは、911 年前、ほぼその日まで、すでに以前のポルシェ 2024 RSR をそこでテストしていたからです (ああ、XNUMX 年ではありません。編集者注)。私も気に入ったので、比較するのは簡単です。

ケビンの開始指示に文字通り従ったところ、あっという間にピットリミッター体制に陥っていることに気づきました。数秒後、接続を外すと、RSR が虎のように檻から飛び出しました。グリップも良さそうですし、ベアリングの取り込みもあまり気にしなくて済みそうです。タイヤを温めて長居しないようにしなければなりません。ステアリングのかなりしっかりした一貫性とそれに必要なリニアな力は、GT のしばしば過度にアシストされる性質とは対照的です。ここでは、非常に強力な操舵力を備えた LMP プロトタイプに明らかに近づいています。ハンドルにほんのわずかな角度を加えるだけで、ロープに引っかかったり、方向を変えたりするのに十分です。

したがって、ターンに入るときとリアアクスルの滑りを修正するときの両方で、投与量は非常に正確でなければなりません。キロメートルが経過するにつれて、私の脳は他のより緊急のことを管理するのに忙しくなり、このパラメータを無視するようになりました。急ブレーキをかけたときの慢性的な不安定さから始まります。その時、あなたが最近電話で私に言った言葉を思い出しました。 「ブレーキをかけるときは車が後ろからロックしやすいので注意してください！」 » 実際、私の好みではフロントブレーキの食いつきがやや弱く、高速走行時に空力負荷を利用する際は非常に強く攻める必要があるため、この現象はさらに顕著に感じられます。 5周目、2速からXNUMX速への急ブレーキが必要な高速カーブの出口で、咄嗟にギアを下げていたところ、後方が猛逃げしてしまいました。何も劇的なことはありませんが、注文の電話をかけるには十分です。

以前のRSRよりもはるかにしっかりしたダンピングは、物質移動がほとんど制限されすぎているように見えるほどボディの動きを含むため、ブレーキングやコーナリング時にこの妥協が時々発生します。フロントアクスルはロープに噛みつきますが、リアアクスルは以前のように車全体の俊敏性に関与しなくなりました。運転へのアプローチは完全に新しく、プロトタイプに近いものであり、運転の最初の原則に注意を払う義務があります。つまり、直線での減速ブレーキ、車を頂点まで走行させる前に、頂点に達したらすぐにスロットルを再開するというものです。トラクションコントロールが残りを処理します。

古いRSRが逆に手強かったのに、ウェットではその作業は簡単ではないはずです。しかし、この車は紳士ドライバーをターゲットにしたものではありません。既製スーツとは異なり、RSR はヴァイザッハのオートクチュール工房で作られており、そのキャラクターは、あなたのような世界最高のプロのパイロットの要望に従ってオーダーメイドされています。しかし、ヘアピンカーブでは、印象的なサイドミラーのせいで、左前方の視界が非常に悪く、どこに車輪を置くかを知るには、自分が移動している空間を頭の中で投影しなければならないほどです。またまた、LMP プロトタイプを思い出しました。

コーナーを抜け出すとき、6リッターフラット4.0の性能を去勢する吸気フランジのせいでエンジントルクが驚くべきものではないとしても、RSRが喘息持ちではないという事実は変わらない。ピットからの非常に長いストレートを条件とするサーキットの最後のヘアピンを再開すると、データによればこのセクターを時速 70 km で開始することがわかります。 250 メートル後にはすでにさらに 120 km/h に達し、次の 350 メートルで 247 km/h に達します。

このように見ると、GTE は非常にうまく機能します。 145メートル地点でギアを130つ下げると、時速160キロに戻り、次の周回に向けて準備が整いました。あなたの美しいドイツ語はすぐに手なずけることができます。ハンドルを握っているときに最も酔わせる味の 140 つは、急なカーブの始まりで力を緩めないことです。サーキットの中心にあるものは大きな心が必要です。 170 km/h で近づくと、ブレーキをかけずにアクセルを緩める必要があります。 – 頂点で XNUMX km/h に戻り、その後 XNUMX km/h 以上で終了するまで徐々にスロットルを再開します。夜中の嵐で車両のバイブレーターが詰まり、そこに車輪を置いて軌道をさらに広げて時速何キロメートルを達成することができなかったのは残念です。

この非常に特殊な分野では、古い RSR と新しい RSR の間で昼も夜も変わりません。前方への飛躍は巨大で、ステアリングは正確かつシャープで、ボディのロールは最小限に抑えられ、GT としては驚異的なメカニカルグリップを備えています。ホイールベースが約 7 cm 延長され、マスのセンタリングが向上し、空力的負荷が爆発的に増加し、これらすべてがこのダイナミックな革命に貢献しています。一方、私の鼓膜に響くサウンドトラックは格別なもので、6 rpm で飛び交うフラット 9 です。エンジニアの 500 人は、私が耳栓なしでヘッドセットを装着しているのを見て、戻ってきたら耳が聞こえなくなるだろうと言いました。実際に機内デシベルに不足はなかったとしても、彼は誇張した。時々、ダッシュボード上の青い LED が点滅し始め、トラクションコントロールがアクティブであることを知らせます。それがなければ、私には推測することは不可能だっただろう、彼の介入は耳には知覚できないほどだった。そのキャリブレーションは信じられないほど正確に行われているようです。その後も周回は続き、非常にうれしく思いながらピットに戻りました。

車から降りると、ケビンが気持ちを伝え合ってくれました。 1 周あたりのタイムは 23 分 2015 秒で、2 年のベンチマークを XNUMX 秒以上上回りました。これは重要ではありません。「ラップでのパフォーマンスとリレーでのパフォーマンスを区別する必要があります」とケビンは私に言いました。現在、新しいRSRは純粋なパフォーマンスでは少し速いですが、スティント全体で見ると、タイヤの劣化をうまく管理できるため、最大30秒短縮できることもあります。しかし、私たちはまだ車を理解するプロセスのほんの始まりにすぎません。来年はブレーキの操作方法やミシュランがカスタム開発してくれるタイヤなどをさらに理解できるようになるでしょう。車はそのポテンシャルを最大限に発揮できていないので、それを最大限に引き出すためには反応を改善する必要があります。

たとえば、古いものは非常に機敏でよく滑りましたが、新しいものはかなり遅れて滑り始めますが、その後制御するのが困難です。ミッドシップエンジンへの移行により、車はより効率的になっただけでなく、よりシャープになりました。以前のモデルは四輪駆動車のように縁石の上を走ることができましたが、新しいモデルはより剛性が高く、ホイールを外した場合の空力的負荷の損失に敏感であるため、より注意が必要です。ブレーキングは明らかに優先的に進歩しなければならない領域です。前輪のバランスを戻すことができずに後輪がロックしてしまい、そうでないとブレーキングの終わりに前輪がロックしてしまうからです。しかし、テストすべきことはまだたくさんあります。また、このクルマを改善するための最良の源は、パズルのすべてのピースを完璧に組み合わせることで、この RSR をどのように活用できるかによってもたらされると考えています。 » いずれにせよ、その経験は素晴らしかったです。