テスト: マスタング マッハ-E GT

フォード マスタング マッハ E GT は、スポーティな電動 SUV です。 組み合わせがうまくいかない言葉ですが、マスタングはこのオリジナルの命題を中心にまとめました。 この車は、8 年から輸入され、2015 万ユーロの違約金にもかかわらずカタログに載っているマスタング GT V30 と一緒に登場します。 しかし、プラグインハイブリッドバージョンの登場を待っている間に、マスタング GT V000 はそのペナルティが下がるはずです。 8日に施行される新規制によると、^er 50月からの違約金は車両価格の40％が上限となる。 最高額を伴う措置であり、罰金は000万ユーロを超えることはできない。 したがって、マスタング GT のエントリーレベルは 49 ユーロに設定されており、その違約金は「わずか」 900 ユーロではなくなります…しかし、マスタングの当面の将来は電動化され、さらには 24×950 になります。 Mach-E GTの価格は4ユーロから。 大型バッテリーを搭載した AWD バージョンよりも 4 ユーロ高価で、罰金も含めてマスタング GT よりも高価です...その一方で、環境税はかからず、走行中にオイルを少しも消費しません。 77 Nmのトルクに対して490 hpのパワーを発揮します。

15,5インチのスクリーンは、少し味気ないインテリアを明るくしてくれます。

マッハ E のかなり強力なバージョン (最良の価格、四輪駆動、大容量バッテリーを備えた 5 ～ 8 km/h の 0"100) を生産した後、フォードはこの GT カラーリングでマスタングのスポーツ DNA を尊重したいと考えています。 まだ V8 ノイズはありませんが、パフォーマンスは驚くべきものであると発表されており、4 から 4 km/h までの走行では 0 インチ 100 という素晴らしい速度を記録しました。 様式的には、このバージョンは黒いポリカーボネート グリル、再設計されたフロント バンパー、20 インチのリムによって区別されます。 この車には、青とオレンジの 1000 つの非常に印象的な特別な色も用意されており、価格は 1300 ユーロから XNUMX ユーロの範囲です。 これが利用可能な唯一のオプションになります。

このバージョンの Mach-E GT には 20 インチのリムが装備されています。

キャビンに落ち着くと、仕上げが他のバージョンよりも優れており、アメリカ車としてはかなり優れていることが認識されるはずです。 しかし、雰囲気は悲しく、15,5インチのテスラスタイルの大きなスクリーンでも全体を明るくすることはできません。 このタッチスクリーンは使いやすく、必須ではないが存在するメリットのあるホイールがユニークに装備されています。 走り始めると、MagneRide 制御サスペンションのしっかりとした、しかし比較的快適な性質にすぐに気づきます。 シートはうまくデザインされていますが、あまり包み込まれるようなものではなく、通常の運転では快適ですが、ペースを上げると横方向のサポートが不足します。

運転が楽しい

Dans ce genre d’essai, le premier temps fort, c’est bien entendu la première grosse accélération, et si possible départ-arrêté. En calant le système sur le mode Untamed (le plus sportif), la puissance et le couple sont renvoyés jusqu’à 70 % sur les roues arrière. Sur les premières dizaines de mètres, c’est franchement impressionnant. Bien sûr, c’est une sensation moins forte qu’à bord d’une ポルシェ Taycan Turbo S, mais le fait d’être en hauteur modifie les repères. L’autre compartiment du jeu où nous attendions cette version GT, c’était la tenue de route et le dynamisme. Car avec 2300 kg à mouvoir, même une motorisation de bon niveau et un châssis bien réglé peuvent avoir du mal à être démonstratifs. Il n’en est rien. Le Mach-E GT n’est pas une ballerine, néanmoins le réglage de ses suspensions et de son système antiroulis couplés à sa disponibilité mécanique lui permettent d’enchaîner les virages avec aisance. En revanche, Ford a calibré le système informatique de la voiture afin de préserver les batteries en cas d’utilisation intensive. Aussi, après quelques accélérations sans doute un peu trop musclées au goût de la machine, le système ôte de la puissance le temps que les cellules refroidissent. Les gros freins Brembo (disques de 385 mm à l’avant et de 316 mm à l’arrière) participent à la fête, et calment les ardeurs de cette lourde voiture avec efficacité. Mais là aussi, il ne faudra pas les solliciter avec force trop souvent.

運転モードに応じて、後方から移動すると、車はドリフトの始まりを生成することができ、それは快適であり、すべてをアクセルの下に置くことができます。 ただし、大量移動は重要なので、調子に乗らないことが重要です。 トラクションを非常にうまく管理し、横方向のグリップを多く提供する Mach-E GT は非常に快適で、ダイナミズムの点でかなり遠くまで進むことができます。 しかし、物理法則が依然として支配的であるため、その寸法と重量の特性は限界に近づきすぎることを防ぎます。 消費量の観点から見ると、クラシックな運転の瞬間とよりスポーティな段階を組み合わせることで、平均は 25,5 kWh/100 km に設定されました。 WLTP承認で約束された500kmの達成は非常に難しいように思えますが、400kmというのは現実的な数字のように思えます。 150 kWh で充電可能なこの車は、高速ターミナルで 10 分でバッテリーの 80 ～ 45% まで充電できます。 これは妥当な平均値ですが、このテーマに関しては全員が非常に早く進歩する必要があります。

評決

Mustang Mach-E GT は非常に強力ですが、常に強力というわけではありません。 彼女は非常に急ブレーキをかけますが、それほど長くはかかりません。 この生意気なバージョンでは、特に SUV の場合、スポーツ性の点で電気自動車ができることの限界に到達します。 それでも存在する価値のある美しい物体です。