試乗: ポルシェ 911 カレラ S

Depuis son apparition en 1963, la ポルシェ 911 et son moteur en porte-à-faux arrière défient perpétuellement les lois universelles de la physique. D’un déséquilibre des masses congénital, la créature de Zuffenhausen s’oppose même toujours un peu plus aux contraintes auxquelles elle devrait être soumise, à l’instar de n’importe quel autre objet terrestre en mouvement. Plus lourde d’une cinquantaine de kilos, plus longue de 2 cm, plus large de 4,5 cm, la 992 est aussi plus performante, plus efficace et même plus sobre que la 991 qu’elle remplace. Au grand dam de ceux qui l’espéraient plus authentiquement compacte, cette huitième génération se fait effectivement plus encombrante. Depuis un poste de conduite abaissé de 5 mm, il devient quasi indispensable de garder le nez levé vers le ciel, le menton en avant, pour s’assurer, en ville, de ne pas abandonner un des quatre coins de la carrosserie aluminium contre du mobilier urbain.

しかし、地平線が晴れるとすぐに、サイズや太りすぎの概念は完全に忘れられます。確かに、これがまさに進歩であることを除けば、方向性はより重く見えます。 991 で導入された電動アシストは、特に最初のヴィンテージでは改善される可能性がありましたが、ここではより適切に調整されていることが判明しました。結果として生じる一貫性により、カーブに進入する際の精度が向上します。ラックギア比の低減により、フロントアクスルの反応もより速くなりました。コーナーに進入する速度では速くなければならないので、それは良いことです。これは、後輪ステアリング (2268 ユーロのオプション) がある場合にはさらに当てはまります。一般にオーバーステアは理想的な軌道から遠ざかる最善の方法であることに変わりはありませんが、それを修正するにはこれが最も適切な方法です。予想よりもはるかにターンが終了していますか？大丈夫、フルスイングでもステアリングホイールを「元に戻す」だけです。 992 は、この追加の指向性パワーも、40 mm 拡張されたフロント トラックによるものです。

時代とともに生きる
重量の増加により歪みが生じ、サスペンションによってこれらのサポートの固さが変化した可能性があります。逆に、ビルシュタイン製ショックアブソーバーの制御を慎重に見直した上で参加しています。アクティブ アンチロール バー (3240 ユーロ) を装備した例についてはさらに詳しく説明します。現金の動きはほとんど存在しないままです。この911は一気に回転し、剛性感を強く感じさせます。ただし、エンジンはこの推進力を軌道から追い出そうと全力を尽くします。前作から継承された 6 リッター ツインターボ フラット 3.0 は進化し、このモデルのような「シンプルな」カレラ S のボンネットの下で 450 馬力を発生します。これは911年代初頭の2 GT2000に匹敵するパワー…最大トルクは530Nmに向上、タービン径も大径化（排気側+3mm、吸気側+4mm） ）。しかし、おそらく最も変化しているのは騎兵隊の表現方法です。加速が強化されますが、何よりも回転域が広くなります。たとえそれが根本的に役に立たなかったとしても、メカニックの極端な丸みにより、レブカウンターの前半を超えずにその針を押し戻すのに十分であるため（高度にデジタル化された計器を組み合わせた唯一のもの） 7500 rpm でブレーカーに加えると、より緩やかな推力が明らかになります。そしてちょっといい声。ただし、この喉のような、そしてレッドゾーン付近でメロディアスな音色の恩恵を受けるには、スポーツエキゾースト（2628ユーロ）が不可欠のようです。

したがって、フラット 6 がある程度の緩和を見つけたとしても、PDK ボックスがそれを滑らかにする傾向があるのは残念です。適切に調整され、8 速ギアが得られるロボット ダブル クラッチ トランスミッションは、各動作中にわずかな負荷の損失も発生しません。確かに、前世代の巧みに調整されたジャークは、0 ～ 100 km/h で数十分の 3 つを逃がし、スリルを維持する以外には何の役にも立ちませんでした。時代とともに生きていかなければなりません。この新しいボックスでは、将来のハイブリッド化を見据えて、ハウジング自体に電気アシストを取り付けることができます。同じ観点から見ると、ブレーキは従来の真空補助を放棄して電気機械システムを採用しており、低速での減速中にペダルにまれにハードスポットが現れるにもかかわらず、かなり説得力があります。純粋主義者も安心してください。この伝説のスポーツカーの電動化は数年間は行われないでしょう。その前に、ポルシェはおそらく多数の GTS、GTXNUMX、ツーリング バージョンをリリースするでしょう...待ちきれません。