1年のF2022プレゼンテーションで覚えておくべきこと

La F1 その豊かで長い歴史の転換点を迎えています。 4 年以上にわたり、このスポーツの主要な関係者、つまり規制当局である FIA、商業権所有者である FOM、およびチームは、トラック上でよりスペクタクルを提供することを目的とした新世代のシングルシーターを提供するための努力を倍増させてきました。 2022 年までにこの分野をより実行可能なものにします。

この機会のために特別に作成されたモータースポーツ部門によって行われた研究開発作業の規模を理解するには、今週木曜日、将来の規制に基づいて設計された最初の本格的なモデルのプレゼンテーション中に共有された数字を見なければなりません。

« 冒険は 2017 年に始まりましたとプロジェクトに携わった技術マネージャーのパット・シモンズ氏はこう振り返った。 私たちはこの車の設計に他のどの車よりも多くの時間を費やしたと思います シングルシーター スポーツの歴史を通じて。

空気力学は一般に、数値流体力学 (CFD) によるシミュレーション作業、風洞、自動車自体という XNUMX つのよく知られた主軸を中心に開発されます。

後者はまだ存在していなかったので、風洞の結果を確認する前に CFD に重点を置きました。 当社の CFD シミュレーション ツールは、Amazon AWS とのパートナーシップのおかげで、チームのツールよりもはるかに洗練されています。 これにより、当初の計画より 70% の時間を節約できました。

タスクの規模を理解していただくために、私たちの CFD 作業には、テストしたモデルごとに合計 1150 億 550 万のデータ ポイントに対して XNUMX 台のコンピューター プロセッサが必要でした。

私たちは 7 回のシミュレーションを実行しました。これは、これらのプロセッサーの 500 万時間の使用に相当します。 クアッドコアのラップトップで同じことを行うと、自動車の開発に 16,5 年かかります。 '。

今週木曜日にシルバーストンで発表された車両と、2019年アメリカGP中にオースティンで公開された縮小モデルとの類似点を指摘する人もいるが、イギリスGPに先駆けて展示された「UNIFORM」と題されたバージョンは、プロジェクトの21番目のバージョンを体現している。テキサスで示されたプロトタイプは、わずか 12 回目の反復でした。 これは私たちがどこまで到達したかを示しています。

• サポートの喪失の減少

将来のシングルシーターの主な目的は、ドライバーがお互いに追従しやすくすることです。 そのためには、車の後に発生する乱気流を大幅に減らす必要がありました。

現在、F1 マシンは他のマシンから 35 メートル離れるとダウンフォースの 20% を失います。 車が 46 メートルで後続する場合、この割合は 10% に上昇します。 将来の世代の自動車では、これらの割合はそれぞれ 4% と 18% に低下します。

• グラウンドエフェクトの復活

このような偉業はどのようにして可能になったのでしょうか? 1 年代と 1970 年代の F1980 ですでに見られたコンセプト、つまり地面効果の復活により、車の下側を使用して極端な吸引効果とそれに伴うサポートを生成することで構成されます。

グランドエフェクトカーとその有名なスカートは、ほんのわずかな故障が劇的な結果をもたらす可能性があったため、1982年のシーズン終了時に安全上の理由から禁止された。

2022 年の子孫には完全に作り直された平底が装備され、より効果的にサポートを生み出すこと、つまりより少ない乱気流を排除することを目的としたトンネルが含まれる予定です。

• 簡素化されたエアロ

F1 で採用されている簡素化と純粋さへの要望をそのままに、フロントとリアのウイングが大幅なフェイスリフトを受けていることは、誰も気づかないでしょう。 フロント ウイングは、後続車への影響を少なくするために、フロント タイヤから発せられる汚れた空気を適切に制御しながら、継続的なサポートを提供することで、前の車をよりよく追従できるようにする必要があります。

リアウイングとそのより滑らかなラインに関しては、サイドパネル（エンドプレート）がなくなっていることが確認でき、車の追尾で乱気流をより高い位置で拒否できるようになり、追撃者が文字通り汚れた路面の「下」を通過できるようになります。通常、F1 マシンによって吐き出される空気。

エアロ付属品部門はまだ続きます。初めてディフレクターが前輪の上に表示されます。 ここでも、そのアイデアは、現在フロント ウイングによって生成される渦によって占められている役割である、移動するタイヤによって生成される乱流をより適切に制御することです。 問題: これらの渦は、他の車を追いかけるときに特に車を不安定にする原因となります。

• 新しいユニークなタイヤフォーマット

18 インチのタイヤとリムへの移行には、ホイールキャップの復活が伴います。ホイールキャップの役割は、タイヤを通る空気の流れを制限することであり、この現象もまた、現在のシングルシーターの台頭の一因となっています。特に激動の状況。

今年の初め以来、ピレリは、ドライバーが競合他社のすぐ後ろを追いかけるときにオーバーヒートしてスリップする傾向を軽減することを主な目的として、前例のない薄型を特徴とする 18 インチのケーシングをテストしてきました。

• 強化されたセキュリティ

が起こした悲惨な事故は、 ロメイングロジアン 2020年のバーレーンGPは、必要に応じて、モータースポーツが依然として本質的に危険な活動であることを思い出させてくれました。 FIA の支援の下で安全性の面で信じられないほどの進歩が見られ、主力の XNUMX つとなったことを強調します。

その性質に忠実に、規制機関は新しいシングルシーターでドライバーをさらに保護することを目的とした新しいイノベーションを統合しました。 したがって、2022 年のシャシーは、承認されるためには、衝突時に前部で 48% 多く、後部で 15% 多くのエネルギーを吸収できなければなりません。

グロージャン事故に関する連邦政府の報告書の直接の結果として、自動車はパワーユニットが安全な方法で、つまり燃料タンクを露出させることなくモノコックから取り外せるように設計されることになる。

シャーシの側面も、他の競合他社との正面衝突に耐えられるよう強化されており、衝突時のエネルギーをより良く分散するために銃口が延長されています。 これら XNUMX つの開発は、事故後に学んだ教訓から生まれました。 2式 その結果、不運にもアントワーヌ・ユベールの命が奪われ、フアン・マヌエル・コレアも重傷を負った。

より重いタイヤと組み合わせることで、これらの進歩により、車の最小質量は 5 kg から 752 kg へ 790% 増加します。

• ほぼ変わらないパワートレイン

1年のF2022マシンには引き続き6LターボハイブリッドV1,6が搭載されるが、その開発は来シーズン直前に凍結される予定だ。 エンジン側の唯一の違いは、バイオ成分を現在 10% 含むガソリンに切り替えることです。 最終的に、F5,75は1年までにエンジン構造に関する将来の規制改革の到来までに100％再生可能燃料を使用することを目指している。

• 標準化の強化

来年には140億127,5万ドル（2022億1万ユーロ）まで下がるであろう予算上限の際のコスト管理の論理で、いくつかの部品はXNUMX年に各チームが従来からリストに記載されている部品を含む新しい配分で標準化される予定である。 FXNUMX メーカーとみなされるには社内で生産する必要がありますが、規定の要素、譲渡可能なコンポーネント、さらにはオープンソースで入手可能な部品も含まれます。

結論として、今週木曜日にシルバーストーンで発表されたUNIFORMプロトタイプは、2022年のシングルシーターが大まかにどのようなものであるべきかを示すモデルであることを思い出してください。 しかし、チームが特定の分野で新しいレギュレーションについて独自の解釈をすることは間違いなく、それによって視覚的に異なるコンセプトが生まれる可能性があります。