チームはモンツァに向けてどのようにマシンを準備していますか?

周回の 75% が全負荷で費やされるのに対し、シーズンの他のすべてのサーキットでは平均 60%、平均速度は 260 km/h (他のサーキットでは 220 km/h) で、グランプリ イタリアのシーンは次のような特徴を備えています。ユニークな機能。 伝説的であると同時にユニークなこのミーティングに、各チームはどのように取り組むのでしょうか?

« 頻繁に 1式、作業はコンピューター上でシミュレーションから始まります。のスポーツディレクター、ローラン・メキーズ氏の詳細 フェラーリ. 私たちはモデルを手に取り、モンツァを XNUMX 周するよう依頼し、ゴール時のタイムを確認します。 ダウンフォースを取り除くほど、直線での速度が速くなり、モンツァではこれがラップタイムの向上につながります。 私たちのシミュレーションでは、さまざまなリアウイング構成を使用します。

たとえば、最も顕著なモナコで使用するものから始めて、次にバクーに進みます。ここにも大きな直線がありますが、非常に曲がりくねった部分があります。 モンツァ・サーキットにはまだカーブが残っているため、時間をロスする地点に達するまでダウンフォースを除去し続けます。 '。

通常、チームは公国の公道で使用されているものに近い、高ダウンフォース構成に基づいて風洞内で車を開発します。

« モンツァでは、空気抵抗がタイムに与える影響は他のサーキットの平均より 60% 高いとスクーデリアのエアロマネージャー、エンリコ・カルディレ氏は説明する。 一方、空気力学的負荷の重要性も同様です。 次に、他の特性に影響を与えることなく抗力を効率的に低減できる開発プログラムを開始します。 '。

そこでチームは、メインプレーンとフラップの入射角が異なる独自のリアウイングを設計し、全体的なプロファイルを全面的に見直した。 その結果、DRS 効果は 40% 減少し、エンジン カバーの付属物も除去されます。

« リアウイングを降ろした後、ディフューザーの機能を確認します。とカーディルは続ける。 高速サーキットに特有の非常に低い車高でもディフューザーが確実に機能するようにしたいと考えています。 '。

リアのダウンフォースの損失を補うために、フロントウイングも変更する必要があります。 メキース氏はまた、ボディ後部がわずかに盛り上がった熊手型のプロファイルはイタリアではあまり人気がないと指摘している。

« アイデアを説明すると、車高が 5 mm になると、直線の終点で 1 km/h の速度が低下することになります。とフランス人エンジニアは説明する。 リアが上がらないように細心の注意を払います '。

モンツァがシーズン中で車の空気抵抗係数が最も低いサーキットだとすると、最高速度に達するのはメキシコです。 それでもなお、イタリアでは355つの激しい減速ゾーンがあり、ブレーキングは依然として重要であり、その中にはシーズン最大の第70シケインがあり、2分5秒と120メートルのスペースで時速XNUMXキロからXNUMXキロまで加速する。 モンツァと言う人は、競争相手の後に適切に寄り添うことができた人にとっては、大きな利益を賭けた願望を語っています。

« 最良の場合、すべての要素を組み合わせて、前の車を犠牲にすることに同意した場合、直線ごとに最大 XNUMX 分の XNUMX のタイムを得ることができます。とメキーズは言う。 でも危険なゲームだよ '。

最後に、イタリアは、10 馬力の差が時間の XNUMX 分の XNUMX に相当するため、エンジンが違いを生み続けるサーキットでもあります。 そしてこの分野では、今シーズン、フェラーリがこれまで以上に参考になります。 XNUMX 回連続の成功でフォローアップするのに十分ですか? ファンはそれを待っているだけだ。