伝説のフェラーリテクニカルディレクター、マウロ・フォルギエリ氏死去

彼はフェラーリ史上最も偉大なテクニカルディレクターでした。 四半世紀にわたり、彼の革新は、最も権威があり、熱狂的で、露出度の高いフェラーリの競技部門を潤してきました。 マラネロ。 マウロ・フォルギエーリが87歳で死去。 彼は 17 回の世界タイトルを記録した、莫大な遺産を残しました。

1935 年にモデナで生まれた若いマウロは、舞踏会の申し子でした。 彼の父親はレクリュスという名前で、祖父がファシズムに反対してフランスに移住したため、フランス語っぽいファーストネームで、エンジンの組み立てに取り組んでいる。アルファ·ロメオ エンツォ・フェラーリが創設したチーム内の「アルフェッタ」158は、長年にわたって競争においてミラノの企業の武装翼となってきました。

« 1939年、父はシュヴァリエ・ジベルティと他の数名とともに、フェラーリの小さなガレージでアルフェッタを造った、とエンジニアは若き日のことを回想している。とフォルギエリは数年前のインタビューでこう語った。 戦後すぐの時期には、この車がすべてを勝ち取ったでしょう。 それは、エンツォ・フェラーリが自分の足で立って自分の車を操縦することを決意する前のことでした。 »

明らかに、数年後の 1959 年に、この初期従業員が息子を工場のインターンシップに連れて行くよう上司に頼んだとき、ボローニャ大学で機械工学を卒業したばかりの学生たちにマラネッロの門戸が大きく開かれました。 フォルギエリはエンジン部門での見習い期間を終え、そこで将来有望なもう一人の若いエンジニア、ジャン・パオロ・ダラーラと出会いました。

彼の最初のプロジェクトは 250 GTO プロトタイプの巨大なハンドリング問題を解決することであったため、彼は好調なスタートを切りました。 あまりにも早く、 F1 自分自身をカレンダーに招待します。 「 それから私は航空学にさらに誘惑され、アメリカに行く準備ができました、 彼が笑いました、 特定の出来事が介入したことを除いて… »

1961年のシーズン中、スクーデリア・フェラーリは内部抗争に陥った。 騎士団長夫人ラウラ・フェラーリのチーム生活への干渉に不満を抱き、スポーツ・ディレクターのロモロ・タヴォーニ、テクニカル・ディレクターのカルロ・キティ、エンジニアのジョルジョ・ビッツァリーニが名門家を去り、アウトモビリ・ツーリスモ・e・スポーツ（ATS）を設立した。それは大失敗になります。

この分割によって引き起こされた混乱により、フェラーリ 156 の開発は大幅に遅れましたが、イギリスの競争相手、特に革命的なモノコックをリリースしたロータスがそれを利用して優位性を取り戻しました。 完全に圧倒されたフェラーリは年間を通じて数字を残し、シーズン終了後にドライバーのフィル・ヒルとジャンカルロ・バゲッティがATSに移籍することになった。

この宮殿革命のおかげで、エンツォ・フェラーリは若いマウロにスクーデリアの技術的指導を提供しました。 「 ある意味、私は父の仕事を引き継いだと、改めて説明してくれました。 私はまだ 27 歳で、若いエンジニアにとってそれは大きな責任でした。 エンツォに心を打ち明けると、年齢は関係ない、自分の運命を自分の手で掴む必要がある、と言われました。 彼としては、可能な限りあらゆる方法で、常にそこにいて、近くにいることを約束しました。 彼は私に、事前に敗北感を抱いてはいけないと教えてくれました。 »

そして、信頼関係と非常に強い尊敬の関係が確立されます。 イルコメンダトーレ、最後まで続きます。 このXNUMX人の強力なキャラクターの間には明らかに争いがあるだろうが、フェラーリは財布の紐を握っている特定のFIATドライバーや意思決定者に対して技術的な選択を守るために、それを支持することが多いだろう。

1964 年、フォルギエリはフェラーリ 158 で偉大な功績を残しました。 シングルシーター 電源回路には8リッターV1.5とフラット12の両方を搭載して開発されたフェラーリのモノコック。 メキシコでのサスペンスフルなフィナーレの後、シングルシーターはジョン・サーティースとともにタイトルを獲得した。

1965年、フェラーリは確認できなかった。 エンジンの選択（V8 またはフラット 12）に行き詰まり、チームはシーズンを完全に逃し、一度も成功を収めることができませんでした。 一方、同じ 1965 年のマラネッロでは、250P の後継となるスポーツ プロトタイプが誕生して以来、すべてがマイナスではありませんでした。 330 P2 は、軽量で空気力学的に低く設計されたシャーシを中心に構築されており、12 馬力の V410 エンジンを搭載しています。 フランコ・ロッキによって全面改良されたV4を搭載したP12の進化形で、24年のデイトナ1967時間レースで見事優勝を果たしたのがこのモデルです。

« 見た目の美しさと機能性は別のことですが、その XNUMX つが融合したとき、デザインが見栄えが良く、設計された目的にうまく機能するとき、それはまさに素晴らしいことです。と誇らしげに告白した。 これは車、建物、家具、あらゆるものに当てはまります。 しかし、反例もある、と彼はちょっといたずらっぽく説明する。

312年にジョディ・シェクターとともにF4タイトルを獲得した1 T1979では、再び12気筒ボクサーを使用し、優れた空力特性を活用できる設計を開発する必要がありました。 車は実にひどいものに見えました。 フェラーリがそれを見たとき、私に最初に言ったのは、「マンマ・ミーア、醜い！」だった。 しかし、タイトルを獲得した後、彼は私のところに戻ってきて、こう言いました。「ご存知のように、マウロ、今は慣れてきて、それが美しいと感じ始めています。」 »

「T」の系譜

ああ、312 T の系譜について、マウロ フォルギエリがそれについて語ったとき、彼の目には星が輝いていました。 「 T2はF1における私の最大の成果です。 » 彼がフェラーリ 1970 シリーズの開発に取り組み始めたのは 312 年代初頭で、F1 とスポーツプロトタイプ (312 P および 312 PB のバリエーション) の両方に参加し、そして何よりも、彼はフェラーリ 1975 シリーズの素晴らしい系譜に署名しました。 「T」は、1979年から312年にかけて、ニキ・ラウダ、その後ジョディ・シェクターとともにフェラーリに12つのマニュファクチャラーズタイトルと1つのドライバーズタイトルを獲得させた、再征服と支配の武器です。 27 T は、素晴らしいフラット XNUMX、横置きギアボックス (したがって T) を備え、健全な挙動を備え、ニキ・ラウダがハンドルを握り、XNUMX 回のグランプリ優勝を誇る史上最も勝利を収めた FXNUMX であり続けています。

彼はまた、ターボ時代の最初のフェラーリであり、彼に最大の勝利をもたらした車である 126 C2 を誇りに思っていました。 すべての中から XNUMX つを選ぶように求められたとき、彼はためらうことはありませんでした。」 1981 年のモンテカルロでは、ジル ビルヌーブが 126 C と同じくらい重くて圧倒的な車で周囲を寄せつけませんでしたが、都市部のサーキットにはまったく適していませんでした。 レース後にコリン・チャップマンが祝福に来てくれたときは特に誇りに思いました。それは、私がコリンとロータスのイノベーションの哲学を常に尊敬していたからでもあります。 » それは彼自身のものでもあった哲学です。

« 私は毎年、F1 の技術的進化を追ってきました。、彼の期間中に起こった主要な革新について尋ねられたとき、彼はこう答えました。 私は、エルロン、横ギアボックス、およびその結果として得られる自動化などの技術的な新しさを紹介しました。 1500 rpmを超える速度での3 ccエンジンの直接噴射、自動ギアボックス、多くの空気力学的革新、内部の流れの適切な利用も同様です。 11 km/h では、エンジンは 500 cm200 で約 80 馬力を獲得しました。 »

偉大なドライバーなくして偉大な車や技術の進歩はないように、彼の無限のエネルギー、並外れた仕事能力、輝かしい作品、派手さ、そして大きな怒りゆえに「フリア」というあだ名に反応した人は、そうではなかった。サーティース、イクス、レガツォーニ、ラウダ、ビルヌーブなどに立ち向かうには強い性格が必要ですか？ – パイロットと常に特別な関係を築いてきました。

しかし、彼が協力する光栄に浴したすべての人々の中で、特に彼の意図を保持し続けた人はほんの一握りです。 したがって、フォルギエリはクリス・アモンの好みを認めた。 非常に才能のあるドライバーで、車のチューニングが非常に上手です。 彼は素晴らしい技術的感性を持っていました。 私が判断した限り、彼は最高でしたが、我々と一緒にいたセナが何よりも最高だったと確信しています。 彼は私たちに加わることに同意しましたが、他の関係者からの干渉と彼の来日費用のため、契約は締結できませんでした。 今でも悔しいです！ »

少し間を置いてから、彼はまた、ブラジルチャンピオンとして、レース中に悲劇的に亡くなったロレンツォ・バンディーニ（1967年モナコGP。編集部注）を挙げた。 「 非常に献身的なチームメンバーであり、同い年だったのでその死は私に大きな衝撃を与えた仲間でした 》と彼はささやいていた。 ジョディ・シェクターとクレイ・レガツォーニ「 評判に反して勤勉で優秀な開発者 」。 そしてウィリー・メレス、「 すべての中で最も勇敢な 」。 彼は姓を二つ取っておきました。 彼の心の中でさらに特別な場所を占める二人のドライバー、ニキ・ラウダとジル・ビルヌーブ。

« ニキは非常に効率的かつ合理的で、ほとんど感情がありませんでした。 しかし、1976年の富士のように、大雨の中のこの決勝戦、そして決定的なグランプリでは、時として彼の人間的な側面が現れることもあった。 ニュルブルクリンクでのドラマとモンツァへの時期尚早な復帰の後、ニキはただ泣き崩れた。 私は技術的なインシデントをシミュレートすることを申し出ましたが、彼は拒否しました。 「いいえ、マウロ、それは電気のものではありません、それは私です。」 彼は自分がどんな素材でできていて、どんな人間なのかを証明してくれた。その日、私は彼と一緒にサーキットを後にできることを誇りに感じた。

ジル・ヴィルヌーヴはニキとはまったく違う男で、とても愛らしかった。 彼の唯一の野望は、どんな状況でも、どんな車でも、常にすべてを捧げることだった。 これは常に制限を 20% 上回っており、大きなリスク、事故、機械の故障を意味していました。 当時私が負っていた責任を負う者にとって、これに対処するのは簡単なことではありませんが、彼は何と優れたドライバーであり、何と良い男だったのでしょう。。 '

マラネッロの廊下で出会った人々の中で、パイロットのコミュニティよりも彼の目に好意を寄せた人は少なかった。 「 フェラーリでは、チームポリティクスは常に非常に困難でした彼は説明した。 多くの場合、私自身の仲間内から、私を中傷する人がかなりいたが、モータースポーツではそれが普通のことだ。 それは私に影響を与えたことはありません、そして私はブッシ、サルヴァラーニ、ロッキという素晴らしいエンジニアだけを覚えておくことを好みます。 »

スクーデリアのトップを次々に引き継いだ監督については、エンツォ・フェラーリ自身を除いて、誰の名前も明かさないことを好んだ。 「 本当に印象に残っているのは彼だけですと譲歩せずに口走ってしまった。 私は彼の全面的な信頼を、時には誇張されても信じていました。 フェラーリは私にすべてを教えてくれました。 私と彼との関係は、これまで何千回も議論を交わし、時には激論を交わしたにもかかわらず、常に素晴らしいものでした。

彼は素晴らしいリーダーでした。 「グランデ・カーポ」、 彼は言葉にさらに力を加えるためにイタリア語で繰り返した。 彼は完璧なリーダーであり、特に困難な時期には最善を尽くして対処した。 彼の熱意はたとえ敗北であっても常に揺るぎませんでした。 明日は良くなるだろうと彼は言いました！ »

17の世界ドライバーおよびコンストラクタータイトル

フォルギエリは、彼のスターに陰りが見え始める 1980 年代初頭まで、スクーデリアの象徴的なテクニカル ディレクターであり続けました。 312 5 T1980 はターボ調整が難しく、完全に失敗作でした。 とりわけ、フェラーリは、1977年にロータスが導入し、英国チームが得意としてきた空力スカート革命にさらに後れを取っている。 エンツォ・フェラーリは習慣を打ち破り、1986年に英国人エンジニア、最初はハーベイ・ポスルスウェイト、次にジョン・バーナードをマラネロに迎え入れた。

フォルギエリは、1980 年代初頭にプロトタイプの半自動ギアボックスを最初にテストした一人であり、その創造性を失ってはいませんでしたが、彼の地位は低下しており、このイタリア人は間違いなく共有できる人物ではありません。 彼は昔ながらのエンジニアです。彼にとって、技術管理の責任者は一人である必要があります。

エンツォ・フェラーリの弱体化、技術部門の国際化、フィアット社員の統制により、彼は1987年に退職を余儀なくされた。その後、ランボルギーニに入社し、すぐにF1関連のプロジェクトを任されることになった。まずエンジンプログラム、V12の開発からスタートした。 1年にラルース・カルメルでF1989にデビューし、その後ランボルギーニはメキシコの実業家フェルナンド・ゴンザレス・ルナと協力して非常に野心的なシャシーエンジンプログラムをまとめた。

詐欺師であることが判明したルナの逃亡後、このプロジェクトは 1991 年にモデナ チームという名前でついに日の目を見ました。 モデナ・チームのランボルギーニは好調なスタートを切ったにもかかわらず、すぐに予選落ちの苦しみを強いられ、チームは年末に消滅した。 1993年、彼はEB110の開発を担当するテクニカルディレクターとしてブガッティに採用されたが、1994年にモルスハイム社を退職し、他のパートナーとともにエンジニアリング会社オーラルエンジニアリングを設立することを選んだ。

当然のことながら、モデナで穏やかな引退生活を楽しんだこの男は、たとえ熱心にF1を見続けていたとしても、今日のFXNUMXには批判的だった。 「 テクニカルスポーツレギュレーションのマイナス面を残念に思うと彼は断言した。 技術的な進歩は、研究、テスト、調整を通じて行われます。 現在のルールは、スポーツとエンターテイメントを調和させるために、それらすべてを凍結することを目的としていますが、適切なショーを提供するには適切なテクニックが必要です。 »

スクーデリアに関しては、それがトップで進化したか、匿名性で進化したかに関わらず、彼の目にはそれが絶対的な価値であり続けた。 「 私は現代的な組織を設立し、レーシング部門の設計と管理に新しいアプローチを与えることで、小さな貢献ができたことを非常に誇りに思っています。と彼は結論づけた。 私は人生のかなりの部分をスクーデリアに捧げました。 »

1962 年から 1988 年にエンツォ フェラーリが亡くなる数か月前まで、マウロ フォルギエーリはカヴァッリーノ ランパンテのすべてのレーシング カーの頭脳であり、定期的にスポーツ マネージメント ディレクターを務めていました。 彼の命令の下、F17 とスポーツカーで 1 ものドライバーズおよびマニュファクチャラーズ世界タイトルが獲得されました。

オールオート編集部毎週 マウロ・フォルギエーリのご家族と愛する人たちに哀悼の意を表します。